Estudo da Unicamp/Estat, encomendado pela Zignet, revela mais de 190 mil remoções em dois anos por licenciamento irregular

Por Portal do Trânsito

Conduzir um veículo com falta de licenciamento, ou com ele vencido ainda é uma das infrações mais comuns no trânsito brasileiro — e a principal causa de remoção de veículos em todo o país. É o que revela um novo levantamento realizado pela Unicamp/Estat, a pedido da fintech Zignet, com base em dados registrados entre janeiro de 2023 e dezembro de 2024.

Segundo o estudo, mais de 197 mil veículos foram removidos por estarem com o licenciamento irregular no período analisado, totalizando exatamente 197.392 ocorrências em todo o território nacional. Apesar do número elevado, ele representa uma queda em relação ao período anterior (2021-2022), quando 216.111 veículos foram retirados de circulação pela mesma razão.

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), conduzir veículo que não esteja devidamente licenciado configura infração gravíssima, com aplicação de multa de R$ 293,47, sete pontos na CNH e remoção do veículo, conforme os termos do artigo 230, inciso V. Ou seja, nesse caso se enquadra a falta de licenciamento ou com ele irregular, de alguma forma.

Irregularidades com placas e transporte fora das normas também preocupam

A segunda maior causa de remoção de veículos no período foi a condução em desacordo com o artigo 67-C do CTB, com 76.482 ocorrências. Esse artigo trata de diversas irregularidades, como:

Placas ilegíveis ou em desacordo com os padrões exigidos;

Selo ou lacre falsificado;

Transporte de passageiros em compartimentos de carga sem autorização ou em desacordo com as normas do CONTRAN.

O número representa um aumento expressivo em relação ao levantamento anterior, que apontava 46.849 ocorrências desse tipo de infração. Essa conduta configura infração grave, sujeita a multa de R$ 195,23 e cinco pontos na CNH.

Na terceira posição, com 52.734 autuações, estão as infrações relacionadas a equipamentos obrigatórios ineficientes ou inoperantes, como faróis queimados, cintos de segurança danificados, extintores vencidos ou ausentes, entre outros itens que comprometem a segurança do veículo. Essa também é uma infração grave, com penalidade de multa de R$ 195,23 e cinco pontos na CNH.

Cuidados que evitam problemas por falta de licenciamento

Para Renan Loffreda, Head de Novos Negócios da Zignet, os dados revelam que muitos motoristas ainda negligenciam responsabilidades básicas, tanto mecânicas quanto documentais.

“É preciso estar sempre atento à manutenção dos veículos, não somente na parte mecânica, como também na documentação. Esses cuidados precisam fazer parte da cultura de quem conduz algum tipo de transporte para evitar o acúmulo de dívidas, acidentes e a remoção do veículo”, explica.

Ele reforça que o licenciamento em dia é requisito básico para que o veículo esteja em condições legais de circular. “A inadimplência com tributos e a falta de regularização documental tornam o veículo irregular perante os órgãos de trânsito, o que pode gerar penalidades e até custos adicionais com guincho e estadia em pátios”, acrescenta.

Minas Gerais lidera número de remoções

O estudo também analisou a distribuição geográfica das ocorrências e revelou que o estado com mais veículos removidos no período foi Minas Gerais. Foram 53.452 casos, seguido por:

Paraná: 38.876

Rio de Janeiro: 36.339

Bahia: 31.710

Santa Catarina: 28.009

Curiosamente, São Paulo, que possui a maior frota de veículos do Brasil, apareceu apenas na décima posição, com 25.645 veículos removidos. Ou seja, isso pode indicar maior nível de regularização ou eficácia em programas de incentivo à quitação de débitos, como os mutirões de licenciamento.

Regularização e prevenção são as chaves

A principal recomendação para os condutores é verificar periodicamente a regularidade da documentação do veículo. O licenciamento pode ser feito de forma simples e digital em muitos estados, utilizando aplicativos como o Carteira Digital de Trânsito (CDT) ou acessando os sites dos Detrans estaduais.

Além disso, manter os equipamentos de segurança em bom estado e seguir as normas do CTB são atitudes que contribuem para a segurança no trânsito. Além disso, evitam prejuízos, como multas, perda de pontos na CNH e a remoção do veículo.

Foto: Divulgação Serpro

Estudo recente reforça a importância de respeitar os períodos de descanso previstos por lei e adotar hábitos saudáveis durante as viagens

Por Portal do Trânsito

A fadiga ao volante é um inimigo silencioso nas rodovias brasileiras e está presente em uma parcela alarmante dos sinistros de trânsito. De acordo com um levantamento realizado pela Denox, em parceria com a MedNet, 60% dos acidentes rodoviários no Brasil têm como causa principal o cansaço dos motoristas. O estudo destaca que as jornadas prolongadas, a pressão por prazos e a necessidade de percorrer longas distâncias tornam a fadiga um risco recorrente para condutores profissionais, especialmente caminhoneiros.

O cenário preocupa especialistas e reforça a necessidade de conscientização sobre a importância do descanso e de cuidados básicos com a saúde física e mental dos motoristas. A legislação brasileira reconhece esses fatores de risco e busca combatê-los com normas específicas para a categoria.

O que diz a legislação?

A Lei 13.103/2015, também conhecida como Lei do Caminhoneiro, estabelece diretrizes claras para garantir a segurança nas rodovias e preservar a saúde dos condutores. De acordo com a norma, o motorista deve:

Realizar uma pausa mínima de 30 minutos a cada 6 horas de condução.

Ter descanso obrigatório de 11 horas a cada 24 horas trabalhadas.

Evitar a condução contínua por mais de 5 horas e meia, promovendo paradas programadas.

Essas exigências visam evitar que a fadiga comprometa a atenção e os reflexos ao volante — fatores diretamente ligados à ocorrência de acidentes graves e fatais.

Dicas práticas para prevenir a fadiga

Em campanha de conscientização promovida pelos transportes Mobil™, o caminhoneiro e embaixador da marca Giovani Darolt, com mais de 40 anos de estrada, compartilha orientações valiosas para quem vive na boleia do caminhão — mas que também servem para qualquer motorista que percorre longas distâncias.

1. Planeje a rota com antecedência

Antes de iniciar a viagem, é fundamental mapear os pontos de parada disponíveis ao longo do trajeto. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) disponibiliza uma lista atualizada com locais adequados para descanso e alimentação. Acesse: Pontos de Parada e Descanso – ANTT.

Além disso, conversar com outros motoristas sobre as melhores opções de trajeto pode trazer dicas úteis e atualizadas sobre a estrada.

2. Faça refeições leves e nutritivas

A alimentação influencia diretamente o estado de alerta do condutor. Evite refeições pesadas, ricas em gordura e açúcar, que podem causar sonolência e desconforto. Prefira alimentos naturais, com fibras, proteínas e hidratação adequada.

3. Mantenha-se hidratado

Beber água regularmente é essencial. A desidratação pode causar fadiga, dor de cabeça e queda de desempenho mental. Evite bebidas com excesso de cafeína ou açúcar, que prejudicam o sono e o descanso posterior.

4. Movimente-se durante as paradas

Durante os intervalos, faça alongamentos ou caminhadas curtas. Isso melhora a circulação sanguínea, alivia a tensão muscular e ajuda a manter a disposição durante o restante da viagem.

5. Priorize um bom descanso

Crie um ambiente adequado para dormir: escuro, silencioso e confortável. O ideal é dormir pelo menos 7 a 8 horas por dia, mesmo que esse período seja dividido em descansos estratégicos. Um sono reparador melhora o tempo de reação, a concentração e o humor do motorista.

Darolt reforça: “Mais importante do que chegar rápido, é chegar bem. O caminhoneiro precisa se cuidar, porque a estrada não perdoa o cansaço. Já vi muitos colegas passarem por apuros por negligenciarem o descanso”.

Fadiga é um problema coletivo

A responsabilidade sobre a prevenção da fadiga ao volante não é apenas do motorista. Empresas de transporte também têm o dever de respeitar os limites legais e garantir que seus condutores não estejam sobrecarregados. Programações realistas de entrega e o respeito ao tempo de repouso são essenciais.

Além disso, campanhas de educação no trânsito voltadas à segurança do trabalho nas estradas precisam abordar com mais profundidade a fadiga, que ainda é um tema pouco discutido fora do meio técnico.

Segurança começa com o motorista — e vai além dele

A fadiga é um risco real, recorrente e evitável. Promover a saúde e o bem-estar dos motoristas é fundamental para reduzir os índices de acidentes e tornar o trânsito mais seguro para todos. Cabe aos condutores, empresas e poder público trabalhar juntos para transformar a estrada em um ambiente mais humano, seguro e sustentável.

Foto: Reprodução

A partir de amanhã, todas as empresas do setor deverão armazenar registros e dados de inspeção em nuvem, conforme nova norma do Inmetro. Mudança traz mais segurança, rastreabilidade e padronização ao processo.

Por Portal do Trânsito

A inspeção veicular brasileira entra, a partir de 13 de junho de 2025, em uma nova era. Com a entrada em vigor do Projeto Nuvem, iniciativa do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), passa a ser obrigatória a digitalização completa dos processos e o armazenamento em nuvem de todos os registros e dados de inspeção realizados no país.

A transformação digital, que até então era vista como tendência, agora se torna exigência legal. O objetivo da medida é ampliar a segurança da informação, garantir a rastreabilidade dos procedimentos e facilitar auditorias e fiscalizações por parte dos órgãos reguladores.

Fiscalização mais eficiente e segura

O Projeto Nuvem é fruto de uma articulação entre o Inmetro, a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) e os organismos de inspeção acreditados, e tem como base o Ofício Circular n.º 1/2025 da CGCRE/Inmetro. O documento detalha os requisitos técnicos a serem adotados pelos centros de inspeção, com destaque para o uso de plataformas seguras de armazenamento em nuvem e a implementação de câmeras panorâmicas.

Essas câmeras substituirão os múltiplos equipamentos antes utilizados para registrar visualmente o processo de vistoria, otimizando a captura de imagens e melhorando a qualidade dos registros, salvo exceções técnicas previstas em norma.

Para o engenheiro mecânico Daniel Bassoli, diretor executivo da Federação Nacional da Inspeção Veicular (FENIVE), a entrada em vigor da nova norma representa um divisor de águas no setor.

“A transformação digital não é mais uma opção. A partir de agora, ela passa a ser parte obrigatória das operações, elevando o padrão de qualidade e confiabilidade das inspeções realizadas no País”, afirma Bassoli.

Organismos precisam estar prontos

A mudança afeta diretamente os organismos de inspeção veicular acreditados, que, a partir de amanhã, devem estar plenamente adequados à nova regulamentação. Isso inclui a contratação de fornecedores de soluções em nuvem compatíveis com os padrões do Inmetro, e a garantia de que se armazene os dados com integridade, acessíveis para fiscalização e protegidos contra perdas ou fraudes. “Essa integração tecnológica precisa ter sido cuidadosamente planejada. Os organismos sabiam dos prazos, e a estrutura deve garantir não só o arquivamento adequado, mas também o acesso rápido e seguro às informações”, reforça Bassoli.

Empresas que não tiverem concluído a adaptação correm risco de ter suas operações suspensas por descumprimento das normas técnicas.

Mais do que obrigação: ganho em eficiência

Embora a digitalização seja obrigatória, os benefícios da inspeção veicular digital vão além do cumprimento legal. Segundo Bassoli, o novo modelo deve promover maior padronização, redução de retrabalho, eliminação de riscos operacionais e ganho de produtividade nos centros de inspeção. “É uma forma de qualificar ainda mais esse serviço essencial. Com o Projeto Nuvem, o Brasil passa a contar com diretrizes claras e modernas para o setor. Além disso, terá um banco de dados valioso sobre o histórico de inspeções”, afirma.

A possibilidade de acesso remoto aos registros também deve beneficiar órgãos de fiscalização, empresas e consumidores. Assim, contribuindo para políticas públicas mais efetivas no campo da segurança viária.

FENIVE acompanha e orienta o setor sobre inspeção veicular digital

Durante toda a fase de transição, a FENIVE atuou de forma ativa, oferecendo suporte técnico e orientação aos organismos de inspeção. A federação segue acompanhando os desdobramentos da implementação e reforça o compromisso com a conformidade e a profissionalização do setor.

“Estamos ao lado dos nossos associados para garantir que todos estejam operando dentro da norma. Essa transformação traz ganhos em eficiência, transparência e credibilidade para todo o sistema de inspeção veicular brasileiro”, conclui Bassoli.

Segurança começa com tecnologia — e termina na estrada

A entrada em vigor do Projeto Nuvem marca um novo capítulo para a inspeção veicular no Brasil. Com processos mais modernos, digitais e rastreáveis, o país dá um passo importante em direção a uma fiscalização mais confiável, transparente e eficaz.

A partir de amanhã, o setor terá um novo padrão — mais tecnológico, mais seguro e com impacto direto na qualidade dos veículos que circulam pelas nossas vias.

Foto: sofiiashunkina@gmail.com para Depositphotos

Por Terra Brasil Notícias

Uma recente modificação no Código de Trânsito Brasileiro trouxe novidades relevantes para quem dirige no país. Muitos condutores ainda não perceberam que, desde a atualização da legislação, o prazo para pagamento de multas com desconto foi ampliado, tornando o processo mais flexível e acessível. Essas mudanças têm impacto direto no bolso dos motoristas e na rotina de quem circula diariamente pelas vias urbanas e rodovias.

Antes da alteração, o desconto de 20% no valor das multas era concedido apenas para pagamentos realizados até a data de vencimento. Agora, o benefício pode ser aproveitado mesmo após o prazo, desde que o motorista reconheça a infração e não apresente defesa prévia ou recurso. Essa nova regra busca estimular o pagamento ágil das penalidades e reduzir a burocracia envolvida no processo.

Como funciona o desconto de 20% nas multas de trânsito?

O desconto de 20% nas multas de trânsito, anteriormente restrito ao pagamento dentro do prazo de vencimento, passou a ser aplicado de forma mais abrangente. O condutor que optar por não contestar a infração e reconhecer o erro, pode quitar o débito com o desconto mesmo após o vencimento. Para isso, é necessário não apresentar defesa prévia nem recurso administrativo, o que agiliza o encerramento do processo e facilita a regularização da situação junto ao órgão de trânsito.

Essa medida visa desburocratizar o sistema e incentivar a quitação das multas, evitando o acúmulo de débitos e possíveis complicações futuras, como restrições no licenciamento do veículo. Além disso, a mudança contribui para uma maior eficiência na arrecadação e no gerenciamento das infrações cometidas.

O que é o Sistema de Notificação Eletrônica (SNE) e como ele beneficia os motoristas?

O Sistema de Notificação Eletrônica, conhecido como SNE, é uma plataforma digital que permite aos motoristas receberem notificações e documentos relativos a infrações de trânsito de forma eletrônica. Com as atualizações recentes, o SNE passou a oferecer um desconto de 40% no valor das multas para quem se cadastra no sistema e opta por não apresentar defesa ou recurso, independentemente da adesão do órgão autuador ao sistema.

• Cadastro facilitado: O motorista pode se inscrever pelo aplicativo ou site oficial do SNE.
• Desconto ampliado: O desconto de 40% está disponível mesmo para multas emitidas por órgãos que ainda não aderiram ao sistema.
• Comunicação digital: Todas as notificações são enviadas eletronicamente, reduzindo o uso de papel e agilizando o acesso às informações.

Essas vantagens tornam o processo mais transparente e prático, além de proporcionar economia significativa para quem busca regularizar pendências de trânsito.

Quais são os principais benefícios das novas regras para os condutores?

As recentes mudanças no pagamento de multas e no funcionamento do SNE trouxeram uma série de benefícios para os motoristas brasileiros. Entre os principais pontos positivos, destacam-se:

1. Maior flexibilidade: O desconto de 20% pode ser aproveitado mesmo após o vencimento, facilitando o pagamento para quem perdeu o prazo inicial.
2. Descontos maiores: O SNE permite descontos de até 40%, ampliando as opções para quem deseja quitar suas multas com valores reduzidos.
3. Redução da burocracia: Ao reconhecer a infração e não recorrer, o condutor encerra o processo de forma mais rápida e simples.
4. Facilidade de acesso: O uso de plataformas digitais como o SNE agiliza a comunicação e evita atrasos no recebimento das notificações.

Essas medidas refletem uma tendência de modernização e digitalização dos serviços públicos, tornando o dia a dia dos motoristas mais prático e eficiente.

Como os motoristas podem aproveitar os descontos nas multas de trânsito?

Para usufruir dos descontos previstos na legislação atual, o condutor deve ficar atento às notificações recebidas, seja por meio físico ou eletrônico. Caso opte por não apresentar defesa ou recurso, basta efetuar o pagamento da multa dentro do prazo estabelecido para garantir o desconto de 20%. Para obter o desconto de 40%, é necessário realizar o cadastro no SNE e seguir as orientações do sistema.

Manter-se informado sobre as atualizações do Código de Trânsito Brasileiro e utilizar as ferramentas digitais disponíveis são atitudes que contribuem para uma gestão mais eficiente das obrigações relacionadas ao trânsito. Assim, os motoristas podem evitar complicações e aproveitar os benefícios oferecidos pelas novas regras.

Foto: depositphotos.com / XXLPhoto

Sindirepa-PR promove campanha do Mês da Conscientização da Manutenção Preventiva de Veículos Automotores, durante junho inteiro.

Por Portal do Trânsito

O Paraná tem hoje uma frota de mais de 3 milhões de veículos com mais de 20 anos de uso. É o que apontam os dados do Departamento Estadual de Trânsito do Paraná (Detran-PR), que revelam um cenário de atenção: dos 8,7 milhões de veículos ativos no Estado, mais de 3 milhões foram fabricados até o ano de 2004, o que representa 34,5% de toda a frota circulante – um indicativo claro da necessidade de manutenção preventiva.

Para chamar a atenção da população, o Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Paraná (Sindirepa-PR) promove, ao longo de junho, a campanha do Mês da Conscientização da Manutenção Preventiva de Veículos Automotores. A ação está prevista na Lei Estadual 16.020/2008 e tem como foco alertar os motoristas sobre os riscos de dirigir veículos sem a revisão adequada.

O presidente do Sindirepa-PR, Sandro Cruppeizaki, fala que a maior parte dos sinistros de trânsito envolve múltiplos fatores e, entre eles, estão as condições dos veículos. Itens como freios, pneus, suspensão e luzes, quando desgastados ou mal-conservados, comprometem a segurança de condutores e passageiros.

“É um número muito preocupante. São mais de 3 milhões de carros com mais de duas décadas de estrada. Metade deles contabiliza mais de 30 anos em circulação. Esses veículos exigem atenção constante. A manutenção preventiva é a forma mais eficaz de garantir que eles continuem seguros para circular”, afirma.

Conforme os dados do Detran-PR, 1.460.550 dos automóveis em circulação no Estado têm mais de 30 anos. Outros 740.679 têm entre 26 e 30 anos, enquanto 830.449 têm de 21 a 25 anos. O volume de veículos antigos tem crescido, especialmente em tempos de inflação alta e dificuldade de acesso a modelos mais novos.

Infração

Além dos riscos à segurança, a falta de manutenção também pode trazer prejuízos legais. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), conduzir veículo em mau estado de conservação é infração grave. A penalidade é multa de R$ 195,23, cinco pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e retenção do veículo até a regularização. PUBLICIDADE

Cruppeizaki ressalta que a campanha do Sindirepa-PR conta com o apoio dos centros automotivos, oficinas e profissionais do setor que buscam alertar os motoristas sobre a importância de manter o veículo em boas condições.

“É um compromisso com a própria vida e com a segurança coletiva. É mais barato revisar do que consertar. E muito mais barato do que lamentar”, conclui.

Foto: Divulgação Sindirepa-PR

AAAPV participa como apoiadora institucional do evento; desafios e oportunidades do cooperativismo de seguros à luz da Lei Complementar n.º 213/2025 é um dos principais temas abordados

São Paulo (SP), 5 de junho de 2025 – Com o objetivo de debater os desafios e as oportunidades que surgem com a regulamentação do setor, a Confederação Brasileira das Cooperativas Promotoras do Cooperativismo de Seguros (Confseg) e o escritório Costa, Albino & Rocha Advogados (CAR) promoveram, hoje, na capital paulista, o Seminário Nacional sobre Cooperativismo de Seguros. O evento aconteceu no hotel Tivoli Mofarrej.

A AAAPV (Agência de Autorregulamentação das Entidades de Autogestão de Planos de Proteção contra Riscos Patrimoniais) participou como apoiadora institucional. “Programa de capitalização das cooperativas de seguros” e “Lei Complementar n.º 213 e cooperativas de seguros: desafios e oportunidades para o cooperativismo de seguros” foram alguns dos temas debatidos.

O presidente da AAAPV, Raul Canal, realizou uma palestra, além da abertura e do encerramento do evento, em que propôs um compromisso coletivo para o fortalecimento do setor com base na inovação, na inclusão e na governança. Além disso “As cooperativas vão democratizar esse mercado e inserir a parcela da população que mais precisa proteger o seu patrimônio”, disse.

Também aconteceram mesas redondas e sessões de perguntas e respostas para promover um ambiente interativo e colaborativo. A programação incluiu uma palestra com o superintendente da Susep (Superintendência de Seguros Privados), Alessandro Octaviani. “Estamos conversando agora sobre mais uma etapa de execução de uma política importante para o país: trazer mais concorrência para o mercado de proteção patrimonial”, afirmou.

O Seminário é considerado um passo importante para o fortalecimento e a modernização do setor de proteção veicular e do cooperativismo de seguros no Brasil.

CADASTRAMENTO NA SUSEP

Após publicação de resolução no dia 8 abril, a Susep disponibilizou um portal (www2.susep.gov.br/safe/autorizacoes/app) para cadastramento das associações de proteção veicular, visando ao entendimento do funcionamento da atividade dessas mútuas. Ação é uma continuidade do processo de regulamentação do funcionamento de cooperativas de seguro e de grupos de proteção patrimonial mutualista, de acordo com a Lei Complementar n.º 213/2025. O prazo para cadastro termina no dia 15 de julho.

Durante o encontro de hoje, o presidente da AAAPV informou que solicitou, junto à Susep, a abertura de cadastramento também para as cooperativas. “Acreditamos que será aberto ainda na próxima semana”, concluiu Canal.

Os números referem-se ao ano de 2023 e foram antecipados à imprensa, com lançamento oficial previsto para agosto

Por Portal do Trânsito

Um levantamento recente divulgado pelo Centro de Liderança Pública (CLP) coloca o estado de São Paulo como o mais seguro do Brasil em relação à mortalidade no trânsito. Com 10,9 mortes por 100 mil habitantes, a unidade federativa aparece no topo do ranking de segurança no trânsito.

O estudo, que integra o Ranking de Competitividade dos Estados 2025, utilizou dados do Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde (DataSUS) e do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) para calcular o índice de mortalidade por acidentes em transporte terrestre. Os números referem-se ao ano de 2023 e foram antecipados à imprensa, com lançamento oficial previsto para agosto.

Ranking sobre o trânsito: disparidades regionais alarmantes

Se por um lado São Paulo apresenta um cenário promissor, o levantamento evidencia uma preocupante desigualdade regional. No extremo oposto, estados como Tocantins (36,3) e Mato Grosso (33,3) registram taxas de mortes no trânsito que superam em mais de três vezes o índice paulista. Também aparecem com dados elevados o Piauí (28,1), Rondônia (30,0) e Roraima (24,7), todos com índices muito acima da média nacional de 17,17 mortes por 100 mil habitantes.

De acordo com o especialista Celso Mariano, diretor do Portal do Trânsito e da Tecnodata Educacional, a disparidade revela mais do que simples diferenças na infraestrutura viária. “Estamos diante de um problema estrutural.

Estados com menor densidade populacional, mas altas taxas de mortalidade, indicam falhas na educação para o trânsito, fiscalização precária e pouco investimento em prevenção. É preciso entender que o trânsito seguro não é apenas responsabilidade individual — é um reflexo da eficiência da gestão pública”, analisa.

Sudeste lidera em segurança; Centro-Oeste preocupa

A análise por regiões também reforça a concentração da segurança viária no Sudeste, que detém a menor taxa média de mortalidade: 12,99 mortes por 100 mil habitantes. Além de São Paulo, o Rio de Janeiro (12,0) e o Distrito Federal (12,3) também aparecem abaixo da média nacional, destacando a efetividade das políticas locais.

Por outro lado, o Centro-Oeste preocupa: com média de 24,68 mortes por 100 mil habitantes, a região lidera negativamente. O número representa 44% acima da média brasileira, e se deve em grande parte ao desempenho de estados como Mato Grosso e Mato Grosso do Sul (24,3), que enfrentam desafios particulares como grandes áreas rurais, longas distâncias entre centros urbanos e infraestrutura insuficiente.

A importância da proporcionalidade populacional

O estudo também chama atenção para um fator frequentemente negligenciado nas análises estatísticas: a proporcionalidade entre população e número de óbitos. São Paulo, por exemplo, responde por 21,87% da população nacional, mas concentra apenas 13,94% das mortes no trânsito. Já Tocantins, com apenas 0,74% da população, é responsável por 1,64% das mortes — mais que o dobro do esperado. O mesmo ocorre em Mato Grosso, que representa 1,80% da população brasileira, mas responde por 3,66% dos óbitos.

Esses dados demonstram que a taxa por 100 mil habitantes não apenas reflete a segurança viária, mas também revela distorções importantes entre infraestrutura, políticas públicas e efetividade das ações de fiscalização e educação.

Caminhos possíveis para a reversão do cenário

Para Celso Mariano, que há mais de 20 anos atua na educação para o trânsito, a solução passa pela combinação de diversos fatores. “É preciso investir em campanhas educativas contínuas, na formação de condutores mais conscientes e na modernização dos sistemas de fiscalização. Estados que conseguem integrar tecnologia, educação e planejamento urbano colhem os frutos na redução de mortes”, afirma.

Além disso, Mariano destaca que os dados devem servir como alerta para a revisão de políticas públicas. “O trânsito é uma das maiores causas de morte evitável no Brasil. A mudança exige compromisso de todos os níveis de governo e da sociedade civil. Sem isso, continuaremos a conviver com números inaceitáveis”, conclui.

Foto: vitormarigo para Depositphotos

Projeto de Lei foi aprovado pelo Congresso Nacional e ainda vai à sanção do presidente Lula; entenda as mudanças

Por AutoEsporte

O Congresso Nacional aprovou, na última semana, um Projeto de Lei que estabelece a obrigatoriedade de exame toxicológico para a tirar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Por isso, Autoesporte traz agora tudo o que muda com a proposta, que ainda vai à sanção do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT).

O que é o exame toxicológico?

O exame toxicológico é uma análise laboratorial que utiliza amostras de cabelo, pelo ou unhas, para identificar a presença de substâncias psicoativas no organismo consumidas nos últimos 90 dias, ou em alguns casos, em até 180 dias. Entre as drogas ilícitas que podem ser identificadas estão algumas medicações, maconha, cocaína, opiáceos e anfetaminas, por exemplo.

O que muda em relação ao exame toxicológico na CNH?

Até o momento, apenas motoristas das categorias C (caminhões e veículos de carga), D (ônibus, micro-ônibus e veículos de transporte de passageiros com mais de oito lugares) e E (combinações de veículos) precisavam apresentar resultado negativo em exame toxicológico para obter ou renovar a CNH.

No entanto, com a aprovação do PL, condutores das categorias A (veículos de duas ou três rodas, como motocicletas, motonetas e triciclos) e B (veículos com até oito passageiros como carros, vans e picapes) também terão que realizar o exame para receber a primeira habilitação.

A diferença é que para motoristas de automóveis e motocicletas, a nova regra só é válida para a obtenção da permissão de dirigir. Ou seja, para ter a primeira CNH. Depois, não haverá mais a necessidade de apresentar um resultado negativo do exame para as renovações.

Vale lembrar que a obrigatoriedade do exame para a renovação da carteira de habilitação para as categorias A e B, a cada dois anos e meio, chegou a ser discutida no Senado, mas acabou não entrando na proposta da Câmara. “Tiramos esses excessos e deixamos somente para a primeira carteira”, informa o relator, o deputado Alencar Santana (PT-SP).

Onde fazer o exame?

Atualmente, o exame toxicológico é realizado em laboratórios credenciados pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran). No entanto, o Projeto de Lei ainda informa que as clínicas médicas onde são realizados os exames de aptidão física e mental poderão agregar essa nova coleta às suas instalações. Porém, a avaliação laboratorial precisará ser feita por laboratório credenciado pelo órgão.

Qual será o valor do exame?

A exigência do exame fará com que o interessado em obter a CNH tenha de pagar entre R$ 110 e R$ 250 a mais na habilitação. Ainda assim, a deputada Soraya Santos (PL-RJ) avalia que o custo extra é menor do que o tratamento de uma eventual vítima do trânsito. “Quanto custa um tratamento de uma pessoa que está no hospital, todo quebrado?”, questionou.

Por outro lado, o deputado Chico Alencar (Psol-RJ), acredita que a exigência do exame para a primeira habilitação é um exagero. “A finalidade original do exame é para motoristas profissionais”, afirmou.

A nova regra já está em vigor?

Assim como mencionado, a proposta foi aprovada pelo Congresso Nacional. Porém, para ter validade, ainda precisa da sanção do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT).

Foto: Detran-DF

Se sancionada, a medida determinará que candidatos à primeira habilitação nas categorias A ou B realizem exame toxicológico

Por Portal do Trânsito

A Câmara dos Deputados concluiu, nesta quinta-feira (29), a votação de mudanças no Projeto de Lei 3965/21 e aprovou uma nova regra que amplia a exigência do exame toxicológico para motoristas que buscam a primeira habilitação nas categorias A (motos) e B (carros de passeio). Atualmente, o exame é obrigatório apenas para condutores das categorias C, D e E, que dirigem veículos de carga, transporte de passageiros ou combinações de veículos.

A nova exigência foi incluída por meio de emenda do Senado e aprovada com parecer favorável do relator, deputado Alencar Santana (PT-SP). A proposta agora segue para sanção presidencial, etapa final para que a regra entre em vigor. O presidente pode sancionar ou vetar a mudança total ou parcialmente.

O que muda com a nova regra

Se sancionada, a medida determinará que candidatos à primeira habilitação nas categorias A ou B realizem exame toxicológico, além dos exames médicos, teóricos e práticos já exigidos atualmente.

Além disso, clínicas médicas já credenciadas para os exames de aptidão física e mental poderão realizar a coleta do material biológico, que será analisado por laboratórios homologados.

O que foi retirado

A versão final aprovada retirou uma proposta anterior que previa a renovação obrigatória do exame toxicológico a cada 2,5 anos para todas as categorias. O relator justificou a exclusão afirmando que seria um “excesso” e que a exigência contínua continua válida apenas para as categorias C, D e E, conforme já previsto em lei.

Debate na Câmara

A exigência do novo exame foi alvo de divergências entre os parlamentares. O deputado Marcel van Hattem (Novo-RS) criticou o custo adicional estimado entre R$ 110 e R$ 250, afirmando que isso pode tornar a CNH ainda mais inacessível para jovens de baixa renda. Já a deputada Soraya Santos (PL-RJ) defendeu a medida, alegando que os custos com acidentes causados por motoristas sob efeito de substâncias são muito mais altos para a sociedade.

Outras mudanças aprovadas

Além do exame toxicológico, os deputados também aprovaram:

eletrônica de veículos com contratos assinados digitalmente, com validade nacional quando realizada pela plataforma da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

Proibição de empresas do setor automotivo de atuarem como provedoras de assinatura eletrônica, para evitar conflitos de interesse em contratos de financiamento e registro.

CNH para pessoas de baixa renda

O projeto também mantém o ponto central da proposta: destinar parte da arrecadação com multas de trânsito para custear o processo de habilitação de condutores de baixa renda, inclusive taxas, exames e aulas. O benefício será voltado para pessoas inscritas no Cadastro Único (CadÚnico), que reúne dados de beneficiários de programas sociais do governo federal.

O que falta para valer

A proposta segue agora para a sanção presidencial. Só após a sanção (ou eventual veto) e a publicação no Diário Oficial da União é que a nova regra do exame toxicológico para a primeira habilitação passará a ter força de lei.

Foto: Arquivo Portal do Trânsito

Enquanto o preço do litro do diesel caiu R$ 0,23 nas refinarias nos últimos meses, na vida real do brasileiro a redução média foi de apenas R$ 0,04

Por AutoEsporte

Com o anúncio do governo de redução em R$ 0,16 no litro do diesel nas refinarias da Petrobras, no início deste mês, o preço real do combustível derivado do petróleo nos postos atingiu o menor patamar no ano em diversos estados. Esta é a terceira redução aplicada no ano ao diesel, seguindo outras duas feitas no final de março e no início de abril.

Em março, o litro do diesel custava R$ 3,55 o litro, em média, nas refinarias. Agora, está cotado em R$ 3,27 por litro, uma queda total de R$ 0,28. Contudo, segundo dados da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), o preço médio do combustível nas bombas de todo o país não seguiu a mesma velocidade.

Na segunda semana de maio, o chamado diesel S10, usado mais comumente em comerciais leves e caminhões mais modernos, atingiu o menor preço nacional de 2025, sendo cotado a R$ 6,10 por litro nas bombas de todo o país, em média. O valor equivale ao período entre 11 e 17 de maio de 2025.

A média é a menor do ano, ficando abaixo dos R$ 6,10 registrados na primeira semana de janeiro. Entretanto, naquela época o valor do diesel nas refinarias era de R$ 3,50. Ou seja, enquanto a redução nas refinarias da Petrobras foi de R$ 0,23, na prática o preço médio baixou apenas R$ 0,04, o que significa que apenas 17% da redução aplicada pelo governo foi repassada ao consumidor.

Preço médio do diesel nas refinarias vs postos

Fonte: ANP

Já quando a comparação é com maio de 2024, temos um aumento de quase R$ 0,20 no preço médio do litro do diesel nas bombas. Ou seja, no período de um ano, o combustível derivado do petróleo ficou 6,51% mais caro, mesmo com as reduções aplicadas nos últimos meses.

Preço médio do diesel no Brasil em 2025 por estado

Quando abrimos o recorte por região, o Nordeste apresenta o menor valor médio para o litro do diesel em todos o país, R$ 5,94, R$ 0,20 abaixo da média nacional. Já a região Norte tem o diesel mais caro do país, com média de R$ 6,31 por litro.

Quanto aos estados, o Acre apresenta o custo médio mais alto para o diesel entre as 27 Unidades Federativas brasileiras, R$ 7,83, o que significa uma considerável diferença de R$ 1,73 em relação à média nacional. Já os estados

Em contrapartida, o estado de Pernambuco registra o menor valor deste período, com o diesel S-10 cotado cotado a R$ 5,77 o litro. Outras UFs nordestinas, como Sergipe (R$ 5,79), Maranhão (R$ 5,86) e Paraíba (R$ 5,95), também têm cotações abaixo dos R$ 6 o litro. Confira a tabela completa:

Preço médio do diesel no Brasil em maio de 2025, por estado

Fonte: ANP

Outros combustíveis

Também levando em consideração a terceira semana do mês de maio em relação ao mesmo período de um ano atrás, os preços de todos os combustíveis no Brasil ficaram mais caros. A média nacional da gasolina comum foi cotada a R$ 6,28 o litro. No mesmo período de 2024, eram R$ 5,85, o que significa uma diferença de R$ 0,43 ou 7,35% por litro.

No caso do Gás Natural Veicular (GNV), em um ano o aumento foi de apenas 0,86%, saindo R$ 4,60 em maio de 2024 para R$ 4,64 neste ano. Por fim, o etanol tem preço médio de R$ 4,28, contra R$ 3,82 cobrados em média um ano atrás. Assim, o litro do combustível derivado da cana ficou R$ 0,46 ou 12% mais caro.

Foto: Agência Brasil

Mais de 60 carros são produzidos no Brasil em oito estados diferentes

Por AutoEsporte

Entre a produção de carros de passeio, comerciais leves, veículos pesados e máquinas agrícolas, o Brasil tem 53 fábricas instaladas em nove diferentes. Com mais de R$ 76 bilhões em investimentos para a indústria automotiva anunciados em 2024, o Brasil ocupa o 9° lugar como país que mais produz automóveis no mundo, segundo o Anuário da Indústria Automobilística Brasileira 2025, produzido pela Associação Nacional das Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

Considerando apenas a produção de carros de passeio e picapes, são 13 fabricantes que operam no Brasil, com 25 linhas de montagem instaladas em 23 municípios de oito estados. Ao todo, 61 modelos diferentes são feitos. Autoesporte seleciona todas as unidades e quais carros são feitas nelas.

A lista é por ordem alfabética e não inclui marcas como BYD e GWM que, apesar se já terem suas fábricas em Camaçari (BA) e Iracemápolis (SP), respectivamente, a produção ainda não começou.

Audi

Localizada em São José dos Pinhais (PR), a única linha de produção da Audi no Brasil não produz apenas veículos da própria marca, já que é uma planta conjunta com a Volkswagen. Assim, além dos SUVs Q3 e Q3 Sportback — equipados com motor 2.0 TFSI de 231 cv de potência e 34,7 kgfm de torque e tração integral — a unidade é responsável pela montagem do Volkswagen T-Cross, SUV compacto mais vendido do Brasil em 2024. A dupla da Audi é no regime CKD, que é quando o carro vem todo desmontado e montado no país. No caso, as peças são importadas da Hungria.

Inaugurada em 1999, com a linha de produção do hatch A3, a fábrica das alemãs já produziu A3 Sedan e outros modelos da Volkswagen, como Fox, CrossFox, SpaceFox, Saveiro (hoje produzida na planta da VW em São Bernardo do Campo (SP)) e Golf — este último com o passaporte carimbado para voltar a ser vendido no Brasil.

BMW

Inaugurada no Brasil em 2014, a planta da BMW instalada em Araquari (SC) é responsável pela produção de quatro modelos da marca: Série 3, X1, X4 e X5 híbrido plug-in. O último, vale ressaltar, é o primeiro carro com esse tipo de motorização a ser manufaturado na América do Sul.

Maior fábrica do segmento premium na América Latina, desde junho de 2016, o complexo é responsável pela exportação do X1 — carro mais vendido da fabricante no país — aos Estados Unidos, Canadá e México. Por fim, a fábrica tem capacidade de produzir 32 mil unidades por ano, cobrindo as etapas de tecnologias de logística, carroceria, soldagem e pintura, além da montagem e testes em laboratório e de qualidade.

Caoa

A Caoa iniciou seu trabalho no Brasil como uma importadora de veículos, e hoje detém 50% de todas as operações da chinesa Chery por aqui. Com planta localizada em Anápolis (GO), a empresa produz os SUVs Tiggo 5x Sport, Tiggo 5x Pro, Tiggo 5x Pro Hybrid Max Drive, Tiggo 7 Sport, Tiggo 7 Pro Max Drive, Tiggo 7 Pro Hybrid Max Drive e Tiggo 8 Pro.

Já Tiggo 7 Pro Plug-in Hybrid e Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid ainda não são produzidos no Brasil, mesmo que desde 2022 a empresa divulgue o plano para que isso aconteça. Além disso, o conglomerado possui uma planta em Jacareí (SP), também fechada desde 2022 para que fosse modernizada e acomphasse a eletrificação da marca, e que agora tem parte do terreno comandado pela dupla chinesa Omoda Jaecoo.

Por fim, vale dizer que a empresa foi a responsável por nacionalizar os primeiros modelos da Hyundai e ainda produz alguns veículos da sul-coreana. O Tucson ainda sai da fábrica em pequenos lotes e a Caoa segue produzindo o comercial leve HR.

Chevrolet

Marca com o maior número de plantas operando no Brasil, a Chevrolet possui cinco fábricas no Brasil, instaladas em São Caetano do Sul, São José dos Campos, Mogi das Cruzes (as três em SP), Gravataí (RS) e Joinville (SC). Enquanto as plantas de Mogi das Cruzes e Joinville são responsáveis pelos setores de estamparia e produção de motores, respectivamente, a montagem dos produtos fica a cargo das outras três plantas.

Assim, a unidade de Gravataí é responsável pela família Onix — hatch e sedã que serão reestilizados este ano e aguardam a chegada de um SUV compacto. Já São Caetano do Sul, produz Montana, Spin e Tracker (que também será reestilizado em breve), enquanto S10 (que recebeu versão comemorativa de 100 anos do grupo no Brasil), e Trailblazer têm manufatura localizada em São José dos Campos.

Desde 1997, a Honda nacionaliza parte de seu portfólio no Brasil. Com duas plantas instaladas no estado de São Paulo, em Sumaré e Itirapina, a primeira inaugurou a manufatura da marca com a sexta geração do Civic. De lá para cá, a primeira geração do WR-V, bem como Fit e Civic Si (versão esportiva) foram feitos por aqui. Atualmente, a gama da fabricante inclui a família de hatch e sedã compactos, City, e o SUV compacto HR-V, com segunda fábrica operando desde 2019.

Honda

Assim, enquanto a planta de Sumaré produz peças e cabeçotes de motor, em Itapirina os veículos são de fato, montados e finalizados. Por fim, a segunda geração do WR-V (que será lançada no segundo semestre desse ano) também será nacional, marcando o retorno do SUV às fábricas e mercado brasileiros.

Equipado com o mesmo motor 1.5 flex aspirado de quatro cilindros e injeção direta de 126 cv e 15,8 kgfm que equipa os carros nacionais da marca, o modelo deverá receber uma variante híbrida flex com o mesmo propulsor a partir de 2027 — clique aqui e veja tudo o que sabemos sobre o novo WR-V.

HPE Automotores – Mitsubishi

A fábrica da HPE Automotores, representante oficial da Mitsubishi no Brasil, está em Catalão (GO), onde há a montagem em linha dos SUVs Eclipse Cross e Eclipse Cross Sport, além da picape Triton – que recentemente teve sua sexta geração lançada no mercado, com mudanças no nome e no visual. Nós testamos a picape em uma das dez rodovias mais perigosas do país — confira.

A empresa também representa a Suzuki, que desde 2022 não possui mais produtos nacionais. Assim, o Jimny Sierra, único carro da marca vendido por aqui, é importado diretamente do Japão. Uma curiosidade é o fato da planta ser a única do Brasil a adaptar e customizar veículos de série para atender órgãos públicos e o setor automobilístico, diferente das outras fabricantes que tercerizam esse serviço.

Hyundai

Localizada em Piracicaba (SP), a unidade fabril da Hyundai opera desde 2012, quando inaugurou a linha de montagem do HB20 (hatch e sedã). O Brasil é o único país do mundo que produz o modelo, já em sua terceira geração. O SUV compacto Creta — mais vendido do segmento no varejo em 2024 — também é produzido na planta.

Ambos são equipados com motor 1.0 turbo de 120 cv e 17,5 kgfm, com excessão da versão topo de linha do utilitário esportivo, Ultimate. Esta, oferece propulsor 1.6 turbo de 193 cv e 27 kgfm, se tornando o veículo mais potente do país na categoria.

Jaguar Land Rover

A Jaguar Land Rover, formada pelas marcas de mesmo nome, possui uma fábrica instalada em Itatiaia (RJ), desde 2016. Por lá, os SUVs Discovery Sport e Range Rover Evoque, ambos da Land Rover, são produzidos.

Vale dizer, entretanto, que a montagem do Evoque passou por um hiato de dois anos, entre 2019 e 2021, quando voltou a ser produzido na planta fluminense. Quanto à capacidade de produção, esta é de 24 mil veículos por ano, sendo que desde a inauguração, a unidade fabril nunca produziu qualquer veículo da Jaguar, que trazia seus modelos ao Brasil apenas via importação. Em janeiro, a marca suspendeu as vendas por aqui, entretanto, e pretende voltar apenas quando tiver sido reformulada.

Nissan

Com dois produtos nacionalizados, a fábrica da Nissan, em Resende (RJ), é responsável pela produção de Versa e Kicks — este último prestes a estrear a nova geração em junho e com produção iniciada por aqui. Vale dizer, que o SUV compacto renovado irá conviver com o anterior, que já recebeu o nome de Kicks Play e manterá a linha de produção.

Tanto a atual geração do SUV, como o sedã compacto, são equipados com propulsor 1.6 aspirado flex de até 113 cv e 15,5 kgfm, aliado ao câmbio do tipo CVT que simula seis marchas. Já o novo Kicks, trará motor 1.0 turboflex de três cilindros com injeção direta de combustível desenvolvido pela Horse e oferecido no Renault Kardian. Apesar do desempenho desconhecido, espera-se que o modelo manterá os 125 cv e 20,4 kgfm do utilitário francês.

Renault

Inaugurado em 1998, o Complexo Industrial Ayrton Senna (CAS) é o polo fabril da Renault, localizado em São José dos Pinhais (PR). Dividido entre dois complexos, a fábrica Curitiba Carros de Passeio detém a produção de Kwid e Kardian — eleito o Carro do Ano 2025 de Autoesporte. Já Duster e Oroch, picape intermediária da marca, são produzidos no mesmo local.

Responsável pela exportação na América Latina, a base também vai manufaturar o Boreal, SUV médio que vai rivalizar com os líderes da categoria. Além disso, a Renault será responsável por produzir e controlar toda a operação da chinesa Geely, que estreará por aqui em julho, com as vendas do SUV EX5.

Stellantis

Dona de marcas como Abarth, Chrysler, Dodge, Maserati e Opel, o grupo Stellantis opera no Brasil com Citroën, Fiat, Jeep, Ram e Peugeot, sendo a última mencionada a única que não produz mais veículos por aqui, desde o ano passado. Com três fábricas funcionando em Betim (MG), Goiana (PE) e Porto Real (RJ), 15 modelos diferentes de carros de passeio são produzidos. Veja abaixo:

Citroën

Os três veículos de passeio da marca disponíveis no mercado brasileiro são produzidos na planta de Porto Real (RJ). Assim, os SUVs Aircross e Basalt e o hatch C3 oferecem versões equipadas com motor 1.0 turbo de até 130 cv aliado ao câmbio CVT que simula sete marchas. Os dois últimos ainda, podem trazer propulsor 1.0 aspirado, desta vez de 75 cv e 10,7 kgfm.

Fiat

Dentre as marcas do grupo, a Fiat é a que detém maior linha de produção no Brasil. Com seis carros de passeio produzidos aqui, apenas a Toro compõe a linha de produção em Goiana (PE), enquanto Argo, Fastback, Mobi, Pulse e Strada são montados em Betim (MG). Entre eles, os dois SUVs compactos são vendidos desde o ano passado com motor 1.0 turbo flex de três cilindros de 130 cv e 20,4 kgfm aliado ao sistema híbrido-leve de 12V.

Jeep

Já Jeep, produz os SUVs Renegade, Compass e Commander no Brasil. Apesar dos três modelos serem produzidos na unidade fabril de Goiana (PE), o próximo lançamento da marca, Avenger, terá linha de produção instalada em Porto Real (RJ). Isso porque, o novo SUV será construído sobre a mesma plataforma do C3, chamada CMP.

Ram

Marca independente desde 2009, a Ram — criada para denominar os motores V8 da Dodge na década de 1950 — vende quatro picapes no mercado brasileiro, mas apenas uma delas é produzida aqui. Trata-se da Rampage, que com linha de montagem em Goiana (PE), é o primeiro veículo da Ram produzido fora da América do Norte.

Toyota

A Toyota possui três plantas no estado de São Paulo — em Indaiatuba, Porto Feliz e Sorocaba. A primeira foi inaugurada em 1998, e é responsável pela produção do Corolla. Entretanto, a partir do meio deste ano, a montagem do líder entre os sedãs médios será gradualmente transferida para a planta de Sorocaba. Assim, Indaiatuba encerrará suas atividades até 2026.

Enquanto Porto Feliz abriga uma linha de produção motores, em Sorocaba já são produzidos Corolla Cross e Yaris (hatch e sedã compactos) — que saiu do mercado brasileiro, mas continuam em linha para abastecer outros mercados da América do Sul. Além disso, futuramente a planta receberá Yaris Cross, SUV compacto que vai estrar conjunto híbrido flex no Brasil e uma futura picape híbrida, inspirada no Corolla.

A marca também já teve outra fábrica instalada em São Bernardo do Campo (SP), a primeira da Toyota fora do Japão, que produziu o jipe Bandeirante e fechou as portas no final de 2023.

Volkswagen

Além de dividir a fábrica de São José dos pinhais (PR) com a Audi, a Volkswagen é dona de mais três polos industriais no Brasil, localizados em São Bernardo do Campo, Taubaté e São Carlos (as três em SP), sendo a última responsável apenas pela produção de motores.

Assim, São Bernardo do Campo produz Virtus (que tem montagem dividida com o Paraná), Saveiro, Nivus e voltou a receber, recentemente, a linha de montagem do Polo na versão Track. Assim, a planta de Taubaté continua a fabricação do hatch, mas abriu espaço para a linha de produção do Tera, que será lançado com a missão de se tornar o carro da fabricante mais vendido do Brasil — posição hoje ocupada pelo hatch.

Foto: Divulgação/Volkswagen

Nas rodovias federais, número de vítimas fatais de atropelamentos cresceu 11,5% no ano passado; capital paulista viu óbitos de pedestres aumentarem 5% no período

Por Mobilidade Estadão

Considerados os mais vulneráveis no trânsito, os pedestres são, depois dos motociclistas, as maiores vítimas fatais nas vias brasileiras. Os dados mais recentes do Ministério da Saúde revelam que 5.662 pedestres perderam a vida em sinistros de trânsito em 2023, o que representa 16,2% das mortes e um aumento de 5,1% em comparação ao ano anterior.

A triste estatística se repete nos Estados e cidades de todo o País. Em São Paulo, 22% dos mortos no trânsito em 2024 foram pedestres, de acordo com o Infosiga, plataforma com estatísticas sobre sinistros de trânsito no Estado. No total, 1380 pessoas morreram atropeladas nas vias paulistas no ano passado, 60% delas em vias municipais. Contudo, os atropelamentos em rodovias também preocupam (veja abaixo). 

Afinal, há muito mais pessoas caminhando em seus deslocamentos diários nas ruas e avenidas das cidades. Na capital paulista, por exemplo, os pedestres corresponderam a 36% das fatalidades no trânsito em 2024. 

Assim como acontece com os motociclistas, o número de pedestres mortos na maior cidade do País está aumentando. Entre janeiro e março deste ano, 80 pedestres morreram no trânsito da capital paulista. O número de óbitos representa aumento de 10% em comparação com o mesmo período do ano passado. Já os atropelamentos tiveram alta de 27% no primeiro trimestre de 2025.

Mas, afinal, o que fazer para reduzir as mortes e os atropelamentos de pedestres no trânsito? A resposta não é fácil, mas começa pela infraestrutura. Também passa pela redução dos limites de velocidade e pela educação e conscientização sobre comportamentos de risco, tanto de motoristas como de pedestres.

Infraestrutura 

As cidades brasileiras, assim como em muitos outros países, foram pensadas para os carros. Como consequência, os espaços para pedestres caminharem com segurança são precários. 

Estudos do departamento de estradas dos Estados Unidos mostram que a probabilidade de sinistros com pedestres em vias sem calçadas é duas vezes maior. Entretanto, de acordo com dados do Instituto Cordial divulgados em 2022, 40% das calçadas da cidade de São Paulo possuem largura abaixo da estabelecida por lei. Uma falha em uma metrópole onde mais de 30% dos deslocamentos são feitos a pé. 

Tão importante quanto as calçadas são as faixas de travessia e semáforos para pedestres em vias com grande fluxo de veículos. Por e-mail, a Prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria Executiva de Mobilidade e Trânsito e da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), afirma que “para assegurar a segurança de pedestres, desde 2021, foram implantadas mais de 10 mil novas faixas de travessia e também travessias elevadas em locais estratégicos”. 

Tempo de travessia

Muitas cidades também falham no tempo para os pedestres atravessarem as ruas. O Estatuto do Pedestre determina que o tempo suficiente para uma travessia deve levar em conta a velocidade de 0,6 m/s para crianças e PCDs, 0,8 m/s para idosos e 1 m/s para adultos. Ou seja, em uma avenida de 10 metros, o tempo mínimo seria de seis segundos.

Pesquisa do Instituto Corrida Amiga de 2024, que analisou 167 semáforos em 21 cidades brasileiras, mostrou que o tempo médio na cidade de São Paulo era de 15 segundos. No entanto, alguns semáforos ficavam abertos por apenas 4 segundos.

A CET-SP afirma que vem trabalhando na reprogramação do tempo de travessia em diversos cruzamentos da capital paulista. Nos últimos quatro anos, 32 importantes corredores viários da cidade passaram por adequação do tempo de travessia dos cruzamentos, de acordo com nota da Prefeitura de SP. A administração municipal garante que “os semáforos que apresentaram tempo reduzido de travessia no estudo do Instituto Corrida Amiga, de 2024, estavam com defeito e passaram por manutenção”.

Redução de velocidade

Também é fundamental adequar os limites de velocidade ao contexto da via, apontam os especialistas. “Baixar a velocidade das vias e garantir a prioridade de travessias sempre que as pessoas quiserem. Em um lugar de muita travessia a pé, deveríamos inverter essa lógica de ter mais tempo para os veículos passarem e dar prioridade para o pedestre”, defende a presidente do Instituto Caminhabilidade, Leticia Sabino, uma das palestrantes do painel de mobilidade ativa do Summit Mobilidade Estadão 2024.

Não por acaso, o lema da Campanha Maio Amarelo deste ano é “Desacelere. Seu bem maior é à vida”, convidando as pessoas a diminuírem a velocidade em seus deslocamentos, principalmente motorizados. Estudos da Organização Mundial da Saúde (OMS) apontam que quando um pedestre é atropelado por um carro a 60 km/h a chance de ser fatal é de 98%, enquanto se o acidente ocorrer a 40 km/h essa porcentagem cai para 35%. 

De acordo com nota da Prefeitura de SP, desde 2021, houve redução do limite de velocidade de 50 km/h para 40 km/h em 24 vias da cidade. Ainda assim, as mortes de pedestres por atropelamento têm aumentado.

Pedestres representam 16% dos óbitos nas estradas federais

Em 2024, segundo a Polícia Rodoviária Federal, 3.167 atropelamentos foram registrados nas rodovias federais brasileiras, que resultaram em 968 mortes de pedestres. O número de vítimas fatais é 11,5% maior do que no ano anterior.

A Arteris, uma das principais empresas de concessão de rodovias do país, registrou 600 atropelamentos em suas vias ao longo de 2024. Só entre janeiro e março deste ano, já são 129 casos.

Os atropelamentos acontecem com mais frequência em locais com maior adensamento urbano e circulação de pessoas. Em alguns trechos, os atropelamentos tiveram aumento no ano passado, afirma a concessionária, sem revelar de quanto.

Além do excesso de velocidade, outras causas comuns são o uso de álcool ao dirigir, distrações com uso do celular — tanto por motoristas quanto por pedestres — e a travessia irregular, ou seja, fora das passarelas, afirma a concessionária.

“Em muitos casos, infelizmente, as vítimas atravessam fora das passarelas, inclusive em locais em que há estrutura próxima disponível. Ou seja, há uma prevalência de comportamento de risco, por hábito ou pela falsa sensação de segurança”, lamenta Marcelo Sato Mizusaki, superintendente do Núcleo de Operações da Arteris.

Com 324 passarelas instaladas nas rodovias sob sua gestão, a Arteris afirma que segue o cronograma previsto nos contratos de concessão para a instalação de novas estruturas. Além das passarelas, a empresa utiliza dispositivos de contenção (defensas e barreiras físicas), iluminação em pontos estratégicos, sinalização reforçada e ações educativas em campo, com abordagem direta a pedestres e ciclistas.

“Temos rodovias com passarelas, sinalização adequada e projetos voltados à conscientização. Mas seguimos registrando flagrantes de risco extremo. Nossa missão é preservar vidas, e isso exige um esforço coletivo: da empresa, do poder público e principalmente dos usuários”, conclui Mizusaki.

Foto: Valéria Gonçalvez/AE

Região Sudeste lidera em número de ocorrências e atingiu seu recorde de pessoas hospitalizadas em 2024

Por Mobilidade Estadão

Entre 2015 e 2024, o número de internações no Sistema Único de Saúde (SUS) por sinistros de trânsito cresceu 44% no período: passando de 157.602 em 2015 para 227.656 em 2024. O dado é uma das conclusões de um levantamento feito pela Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet) em parceria com a Associação Brasileira de Medicina de Emergência (Abramed), com base em informações do Ministério da Saúde.

De acordo com o levantamento, o cenário de aumento das internações é crescente em todas as regiões do Brasil, com impacto ainda mais negativo nos Estados com maior frota circulante.

Internações decorrentes de acidentes por região

A região Sudeste do Brasil lidera com folga em números absolutos, chegando a 747.757 internações no período. Dessa forma, o número representa mais de 40% do total nacional.

O Estado de São Paulo, sozinho, responde por 387.991 dessas ocorrências, sendo o maior número de internações decorrentes de acidentes de trânsito do País.

O Estado de Minas Gerais registrou 218.402 pessoas hospitalizadas no período, seguido do Rio de Janeiro (94.895). Assim, em 2024, a região Sudeste alcançou seu pico, com 92.754 internações.

O Nordeste é a segunda região com maior volume de internações. Lá, foram 514.702 pessoas hospitalizadas nos dez anos analisados. Estados como Bahia (107.820), Ceará (107.107) e Piauí (72.140) concentram os maiores índices.

Na região Sul, foram 208.698 internações no período. O Paraná lidera na região com 98.539 casos, seguido por Santa Catarina (71.794).

De acordo com o levantamento, a região Centro-Oeste também apresentou elevação significativa, com 208.173 no período.

O número anual praticamente dobrou em uma década, passando de 12.859 para 25.407. O Estado de Goiás está em primeiro, com 98.343 registros, seguido por Mato Grosso (43.466).

Já o Distrito Federal, contudo, alcançou 4.182 internações em 2024, mais do que o triplo registrado em 2015.

A região Norte, entretanto, totalizou 157.656 pessas hospitalizadas no período, com crescimento gradual. O Pará concentra quase metade das ocorrências da região, com 71.087 internações.

Em especial, o Amapá, contudo, registrou um salto em 2024, com 1.001 internações. O número é quase três vezes acima da média dos anos anteriores, de acordo do o levantamento.

Foto: Reprodução

Com a realização da COP 30 no Pará este ano, o tema ganha ainda mais relevância e impacto.

Por Portal do Trânsito

O transporte de cargas é responsável por mais de 65% das movimentações comerciais no Brasil e desempenha um serviço essencial para a economia, a preocupação agora é o impacto ambiental desse modelo. O setor é a principal fonte de emissão de CO₂ bem como outros gases poluentes quando são considerados todos os meios de transporte terrestres e por esta razão a descarbonização é uma medida que precisa ser adotada de forma urgente.

Com a realização da COP 30 no Pará este ano, o tema ganha ainda mais relevância e impacto, devido a nova meta climática anunciada pelo governo para reduzir as emissões líquidas de gases de efeito estufa de 59% a 67% até 2035 e diminuir 400 milhões de toneladas de CO₂ no setor energético até 2050.

A Federação das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Nordeste (Fetranslog/NE), tem investido em medidas para diminuir o impacto no meio ambiente da região e orientações para que os sindicatos filiados coloquem em prática ações sustentáveis.

Confira as alternativas sugeridas pela entidade para reduzir o impacto ambiental no transporte de cargas:

Adotar a sustentabilidade como uma meta: A sustentabilidade precisa ser cultivada diariamente para apresentar resultados, por isso inserir práticas sustentáveis nas metas da empresa contribui para alcançar um resultado satisfatório.

Priorizar rotas mais eficientes: Além de reduzir a circulação dos veículos, ao otimizar as rotas, as empresas reduzem o prazo de entrega e o consumo de combustível. Essa medida contribui para aumentar a satisfação dos clientes e diminuir a jornada de trabalho dos motoristas.

Instalar sistemas de controle de emissão: Existem tecnologias que auxiliam na redução da emissão de carbono e demais gases poluentes. No caso de caminhões que utilizam diesel, existem filtros de partículas e catalisadores.

Realizar a manutenção preventiva e revisão periodicamente: A manutenção dos veículos é fundamental para garantir um transporte de cargas mais seguro, pois os caminhões defeituosos tendem a causar mais poluição, custos e consumir mais combustível.

Investir em tecnologias de baixo carbono: Os veículos elétricos e híbridos utilizam combustíveis renováveis, como por exemplo biodiesel e hidrogênio. A utilização desse tipo de meio de transporte reduz significativamente as emissões de carbono e também ajuda as empresas a se prepararem para futuras regulamentações, que tendem a ser mais rigorosas.

Firmar parcerias sustentáveis: É importante priorizar parceiros que também tenham a sustentabilidade como um objetivo, para que os objetivos estejam alinhados e ações sustentáveis não sejam um problema nos relacionamentos com fornecedores. 

Utilizar embalagens sustentáveis: Embalagens mais leves diminuem o peso dos materiais transportados, o que gera uma redução no consumo de combustível. E os materiais biodegradáveis ou reciclados ainda reduzem o impacto ambiental das embalagens.

Ao adotar algumas dessas práticas, as empresas estão contribuindo para proteger o meio ambiente e contribuir com a descarbonização.

Nesse processo também são observados benefícios como a redução dos custos operacionais, adequação às regulamentações atuais ou futuras e a inserção em um requisito cada vez mais importante para os consumidores. 

Foto: Reprodução

O estudo trouxe à tona uma realidade alarmante: a violência no trânsito, que já é uma das maiores responsáveis por mortes no Brasil, está em ascensão.

Por Portal do Trânsito

O Atlas da Violência 2025, divulgado na última segunda-feira pelo divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em pareceria com o Fórum Brasileiro de Segurança Pública (FBSP), trouxe à tona uma realidade alarmante: a violência no trânsito, que já é uma das maiores responsáveis por mortes no Brasil, está em ascensão. O estudo, que pela primeira vez incluiu uma análise detalhada sobre sinistros de transporte, revela que, embora as campanhas de segurança no trânsito, como a Década de Ação pela Segurança no Trânsito da ONU, tenham sido adotadas, os resultados ainda estão longe de alcançar as metas estabelecidas.

Entre 2010 e 2019, o Brasil registrou cerca de 392 mil mortes no trânsito — um aumento de 13,5% em relação à década anterior. Mesmo com esforços globais para redução de mortes, como a campanha da ONU, o país enfrentou um crescimento de 2,3% na taxa de mortalidade por 100 mil habitantes. No início da segunda década da campanha (2020-2023), o cenário continua preocupante, com números de mortes no trânsito em constante elevação.

Desigualdade regional e os desafios de cada estado

Os dados também revelam uma desigualdade regional alarmante. O Brasil enfrenta uma verdadeira disparidade na taxa de mortalidade no trânsito. Enquanto o Amapá registra apenas 9,7 óbitos por 100 mil habitantes, Tocantins alcança 33,9 — a maior taxa do país. As regiões Centro-Oeste e Sul enfrentam os índices mais elevados de mortes no trânsito, enquanto o Sudeste apresenta os menores números.

Em comparação com a análise dos últimos cinco anos, apenas dez estados conseguiram reduzir os índices de mortalidade, com destaque para Rio Grande do Norte (-23,5%), Distrito Federal (-16,1%) e Ceará (-15,8%). Por outro lado, estados como Rondônia (+40,2%), Bahia (+27,3%) e Amapá (+24,4%) tiveram aumentos preocupantes nas mortes no trânsito.

Motocicletas: o maior foco de mortes no trânsito

Um dos problemas mais graves identificados pelo estudo é o papel das motocicletas nas fatalidades. Em 2023, o Piauí registrou que quase 70% das mortes no trânsito ocorreram por sinistros com motos. Em sete estados, esse número ultrapassou 50%.

A disparidade entre os estados é notável. Enquanto no Amapá, no Distrito Federal e no Rio de Janeiro as taxas de mortalidade em sinistros com motocicletas são de cerca de 2,4 por 100 mil habitantes, o Piauí lidera com 21,0, seguido por Tocantins (16,9) e Mato Grosso (14,7). Ou seja, um estado pode ter até nove vezes mais risco de morte em acidentes envolvendo motos do que outro.

O estudo mostra que a moto, que é uma importante fonte de trabalho e transporte para milhões de brasileiros, tornou-se também o maior responsável por tragédias nas vias brasileiras. Isso destaca a urgência de políticas públicas que conciliem segurança viária com a inclusão produtiva desses trabalhadores.

Retrocessos nas políticas públicas de segurança no trânsito

Além da alta nas mortes no trânsito, o Atlas da Violência 2025 aponta para retrocessos nas políticas públicas voltadas à segurança viária. O financiamento da segurança no trânsito foi prejudicado com cortes no Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito (Funset), que depende da arrecadação de multas. A redução da Cide-Combustíveis, que impactou investimentos em infraestrutura, reflete a falta de prioridade do governo para esse setor.

De acordo com o relatório, outro golpe significativo foi a extinção do seguro DPVAT. Ele oferecia indenização às vítimas de acidentes bem como ajudava a financiar o Sistema Único de Saúde (SUS). Embora um novo seguro tenha sido proposto, o SPVAT, ele foi revogado antes de entrar em vigor, deixando o SUS e as vítimas desassistidos.

A urgência de enfrentar o problema

O Atlas da Violência 2025 serve como um alerta para o Brasil: não podemos mais ignorar a violência no trânsito. Com base nas análises feitas entre 2013 e 2023, o estudo reforça que as mortes no trânsito são evitáveis. Além disso, ações coordenadas — como investimentos em infraestrutura, fiscalização rigorosa, campanhas educativas e a melhoria das condições de trabalho e segurança dos motociclistas — são essenciais para reverter esse cenário.

O país precisa urgentemente priorizar a segurança no trânsito. Os dados apresentados no relatório exigem uma reflexão profunda sobre as escolhas políticas e a implementação de medidas eficazes. Combater a violência no trânsito é um passo fundamental para garantir a vida e o bem-estar de todos os brasileiros.

Foto: Arquivo Tecnodata

Mercado brasileiro de implementos rodoviários enfrenta retração nos emplacamentos no primeiro quadrimestre de 2025

Por Estradão

A indústria brasileira de implementos rodoviários registrou uma queda de 3,72% nos emplacamentos no primeiro quadrimestre de 2025, conforme dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (ANFIR). Nos primeiros quatro meses do ano, foram entregues 48.005 unidades, ante os 49.862 exemplares no mesmo período de 2024.

O segmento de Reboques e Semirreboques foi o mais afetado, com uma retração de 19,11%. Por outro lado, o setor de Carrocerias sobre chassis registrou um crescimento de 19,81%. De acordo com José Carlos Spricigo, presidente da ANFIR, “juros altos afastam investimentos e, sem aportes aos negócios, as empresas não renovam nem ampliam suas frotas”.

O impacto das altas taxas de juros é visível não apenas no segmento de implementos rodoviários, mas também nas vendas de caminhões. No acumulado de 2025, as vendas de caminhões ficaram abaixo do desempenho do ano passado. Foram entregues 37.238 unidades entre janeiro e abril, o que representa uma baixa de 0,4% em comparação com o mesmo período de 2024. Além disso, a produção de caminhões caiu 6% em abril, comparada ao mês anterior, com 11.020 unidades produzidas.

Desempenho do agronegócio não reflete nas vendas de implementos

Apesar do crescimento esperado no agronegócio, com uma safra de grãos de 327 milhões de toneladas, o desempenho do campo não reflete nas vendas de implementos rodoviários. Segundo a ANFIR, modelos importantes para o transporte da safra, como o Graneleiro/Carga Seca, Basculante e Canavieiro, apresentaram queda nas vendas, com variações negativas de 39,92%, 38,49% e 23,99%, respectivamente.

Spricigo alerta que, com o aumento contínuo da taxa de juros, torna-se cada vez mais difícil prever uma recuperação no segmento de Reboques e Semirreboques. “As empresas estão relutantes em se endividar, o que dificulta a renovação das frotas e o aumento da produção”, conclui.

Emplacamentos de implementos rodoviários

Reboques e Semirreboques

Fonte: ANFIR

Carrocerias sobre chassis

Fonte: ANFIR

Foto: Metalesp/Divulgação

Vendas de caminhões e ônibus cresceram 16,5% no Brasil após queda em 2023, de acordo com o relatório Frota Circulante do Sindipeças

Por Estradão

A frota brasileira de caminhões superou a marca de 2,2 milhões de unidades em 2024, de acordo com o relatório da Frota Circulante elaborado pelo Sindipeças. O dado representa um crescimento de 2,8% em relação ao ano anterior e reflete a recuperação do setor após a forte retração registrada em 2023, quando a transição para a tecnologia Euro 6 derrubou a produção em quase 38%.

Juntos, caminhões, ônibus e comerciais leves representaram 14,6% da frota nacional. Os comerciais leves responderam por 10,4%, os caminhões por 3,6% e os ônibus por menos de 1%. Em termos de vendas, o segmento de veículos pesados (caminhões e ônibus) registrou alta de 16,5% em 2024, impulsionado pela normalização da produção e por programas de incentivo, como o Caminho da Escola.

Segundo o documento, o desempenho positivo mostra a adaptação do setor às novas exigências técnicas e ambientais, além do reaquecimento de atividades ligadas ao transporte regional e à logística.

Apesar da retomada, o crescimento da frota ocorreu em paralelo ao envelhecimento dos caminhões em circulação no País. Em 2015, cerca de 60% dos veículos tinham até 15 anos de uso. Em 2024, essa proporção caiu para 56%, enquanto a participação da faixa acima de 16 anos subiu de 22% para 32%. O avanço da idade média preocupa transportadoras e especialistas, já que veículos mais antigos tendem a consumir mais combustível, emitir mais poluentes e comprometer a segurança nas estradas.

Comerciais leves puxam crescimento e somam 6,4 milhões de unidades

Com 6,4 milhões de veículos em circulação, a frota brasileira de veículos comerciais leves continua a expandir sua presença nas cidades e no campo. Conforme aponta o relatório, esse aumento foi influenciado pelo crescimento dos setores de comércio e serviços. A busca por modelos mais resistentes e pela economia proporcionada por motores turbodiesel foram outros fatores.

As vendas de comerciais leves cresceram 23,5% em 2023 e avançaram mais 14,7% em 2024. A produção, por sua vez, manteve-se acima das 300 mil unidades em ambos os anos, sinalizando forte aceitação dos novos modelos lançados no mercado nacional.

No entanto, o envelhecimento da frota chama atenção. A proporção de veículos com até 10 anos caiu de 76,5% em 2015 para 56,6% em 2024. Paralelamente, a faixa entre 11 e 20 anos saltou de 22% para 42,2%. De acordo com o Sindipeças, esse movimento implica maior consumo de combustível e aumento das emissões de poluentes.

Ônibus mantêm frota estável, mas também envelhecem

A frota de ônibus no Brasil apresentou crescimento discreto na última década, passando de 391,9 mil unidades em 2015 para 395,1 mil em 2024 — variação de 0,8%. Porém, após uma leve queda entre 2017 e 2021, o setor voltou a crescer gradualmente a partir de 2022.

Mesmo com esse leve avanço, o perfil da frota evidencia envelhecimento. Em 2015, 81% dos ônibus tinham até 15 anos; em 2024, esse índice caiu para 75%. De acordo com o relatório, a permanência prolongada dos veículos em operação tem impacto direto na qualidade do transporte coletivo, nas condições de segurança e nos custos de manutenção para empresas do setor.

O relatório do Sindipeças reforça a necessidade de acelerar políticas públicas voltadas à renovação da frota, como o Programa Renovar (Lei n.º 14.440/22). Além de reduzir emissões e melhorar a eficiência energética, essas ações podem aumentar a segurança nas estradas e elevar o padrão do transporte público nas grandes cidades.

Foto: DAF/Divulgação

Honda domina o ranking com 60% dos modelos; confira o balanço da Fenauto

Por AutoEsporte

Em abril de 2025 foram comercializadas 334.120 motos usadas e seminovas, o que representa um aumento de 6,7% em relação ao mês de março, e mais 13,4%, quando comparado com o mesmo mês de 2024, que registrou 294.758 emplacamentos. Os dados são da Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores (Fenauto).

O balanço também demonstra que, levando em conta todos os segmentos, a venda de motos representa 22,5% do número total de veículos no Brasil, que fechou o último mês com 1.487.401 exemplares transferidos.

Dessa forma, em relação aos primeiros quatro meses de 2025, as vendas de veículos de duas rodas usados e seminovos já representa um acumulado de 1.229.318 unidades, ante as 1.088.124 da mesma época do ano anterior.

Honda é líder isolada

Das motos apresentadas no ranking, 70% foram produzidas pela Honda. Não suficiente, a marca japonesa aparece, consecutivamente, entre os seis primeiros modelos da lista. Além disso, sem surpresas, a Honda CG 150 lidera o balanço, com 78.989 unidades transferidas entre proprietários — o que representa 35,6% de toda a tabela.

O modelo também foi líder de vendas nos meses de janeiro, fevereiro e março. Em abril, completam o pódio Honda Biz e Honda NXR 150, com 38.575 e 29.555 unidades vendidas, respectivamente.

A lista não apresenta grande diversidade de marcas, afinal, apenas duas fabricantes marcam presença. Além da Honda, já citada anteriormente, a Yamaha preenche as outras três posições não ocupadas pela rival. Confira o ranking completo:

As motos mais vendidas em abril de 2025

Fonte: Fenauto

Foto: Divulgação

Ações serão paralisadas por até 3 anos a partir da data do cadastramento da mútua no portal da autarquia; se comprovada a regularidade da instituição, os processos serão arquivados

Brasília (DF), 8 de maio de 2025 – A Superintendência de Seguros Privados (Susep) decidiu suspender, por até 3 anos, processos administrativos sancionadores e ações civis ajuizadas pela Procuradoria-Geral Federal contra associações de proteção veicular que continuaram exercendo suas atividades após 15 de janeiro de 2025. O prazo começa a partir da data de cadastramento da mútua no portal da autarquia.

Ao realizar as ações solicitadas pela Susep durante as etapas do cadastro e concluir o anexo de documentos, os processos administrativos serão arquivados sem julgamento do mérito. Já para o caso de multas em fase de cobrança, sua exigibilidade será suspensa.

Para associações que encerraram suas atividades até 15 de janeiro deste ano, os processos também serão arquivados sem julgamento de mérito e não haverá aplicação de penalidade.

PORTAL PARA CADASTRAMENTO

Em abril, a autarquia disponibilizou o portal para cadastramento das associações de proteção veicular. Uma resolução, publicada no dia 8 do mês passado, previa a ação como continuidade do processo de regulamentação do funcionamento de cooperativas de seguro e de grupos de proteção patrimonial mutualista, de acordo com a Lei Complementar n.º 213/2025.

Ao começar o cadastro, o representante preencherá campos como CNPJ da associação, tipo de entidade e os dados do administrador da mútua. Também será necessário informar o contato do responsável que fará o anexo da documentação exigida. Após essas etapas, será possível acompanhar a situação de cadastro.

Clique aqui e acesse o portal

Veja o que diz o Contran sobre o uso do aparelho de tipo pistola, que pode ser utilizado em vias urbanas, avenidas e estradas

Por AutoEsporte

Quem nunca esbravejou ao levar uma multa de trânsito por não ver o radar? Pior se o equipamento usado para controlar a velocidade estava em local de difícil visão. Neste artigo, Autoesporte vai falar sobre o polêmico aparelho móvel, que muitas vezes aparece sem aviso prévio. Fato é que existem mitos e verdades sobre a modalidade de radar, bem como regras que são esclarecidas pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Aqui, é necessária uma explicação. Conforme a Resolução 798/2020, os medidores de velocidade dos tipos móvel e estático deixaram de ser utilizados. De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo (DER-SP), os equipamentos de velocidade atualmente em uso “são do tipo fixo ou portátil (tipo pistola), no caso daqueles direcionados pelo agente diretamente para o veículo”. Ou seja, mesmo sendo muito comum usar o termo “radar móvel”, o correto é “radar portátil”.

Para quem não sabe, o aparelho portátil, também conhecido como “pistola”, é posicionado em lugares estratégicos. E, ao contrário do que muitos comentam, não é proibido. Entretanto, existem algumas medidas que precisam ser respeitadas pela concessionária ou órgão público responsável pelo trecho onde o aparelho for usado.

Importante frisar que, embora não seja proibido, há um Projeto de Lei (PL) em tramitação na Câmera dos Deputados para vetar o uso dos aparelhos portáteis. Trata-se do 4059/2024, de autoria da deputada federal Carolina de Toni (PL-SC), que visa alterar a permissão do aparelho no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

No texto, ela explica que em diversas localidades não é necessária a aplicação de radares e que as autoridades “instalam esses equipamentos com o único objetivo de multar”. Na conclusão, ainda enfatiza que “o presente projeto de lei visa evitar multas de caráter nitidamente arrecadatório”.

Onde o radar portátil pode ser utilizado?

De acordo com a Resolução 798/2020 do Contran, o radar portátil pode ser utilizado em rodovias, avenidas e áreas urbanas de grande fluxo. O artigo 7 do documento, entretanto, estabelece que o equipamento deve ser aplicado apenas em vias urbanas com velocidade máxima igual ou superior a 60 km/h. Já em zonas rurais, a máxima muda para 80 km/h ou mais.

Para a utilização, a concessionária ou o órgão público responsável pelo trecho tem que fazer um planejamento operacional com potencial de acidentes, histórico de ocorrências e de excessos de velocidade. Além disso, a lista de trechos liberados para fiscalização deve estar publicada na internet.

O local de uso também deve seguir algumas regras. Radares portáteis não podem ficar a menos de 500 metros dos equipamentos fixos em trechos urbanos. No caso dos rurais, essa distância sobe para 2 km.

A legislação de trânsito também aponta como fundamental a sinalização prévia para que o radar seja instalado temporariamente em determinado local, a fim de informar motoristas sobre o controle de velocidade na região. Ou seja, o uso “escondido” do aparelho pode ser contestado — como verão mais à frente.

“Os medidores de velocidade do tipo portátil somente devem ser utilizados por autoridade de trânsito ou seu agente, no exercício regular de suas funções, devidamente uniformizados, em ações de fiscalização, não podendo haver obstrução da visibilidade, do equipamento e de seu operador, por placas, árvores, postes, passarelas, pontes, viadutos, marquises, ou qualquer outra forma que impeça a sua ostensividade” – Contran, artigo 4.

Como funciona o radar portátil?

Embora todos os medidores de velocidades sejam popularmente conhecidos como “radares”, apenas os móveis poderiam ser chamados assim, de fato. Isso porque os postes com câmeras são apenas medidores e não trabalham como radar. A explicação para isso está no conceito físico usado por cada um dos sistemas.

A principal diferença está na forma como o aparelho capta a velocidade do veículo. No caso dos radares móveis é emitida uma onda eletromagnética contra o veículo, que a rebate. Seguindo o Efeito Doppler, um fenômeno físico ondulatório que mede velocidade pela propagação da onda, a frequência rebatida é proporcional à velocidade do carro. Com isso, o operador consegue ver se o veículo está acima da velocidade e aplicar a multa.

Apenas para contextualização, os medidores de velocidade fixos funcionam através de sensores instalados no asfalto. Seja como for, os radares portáteis com efeito Doppler podem verificar a velocidade de um carro em até 100 metros. Já com outras tecnologias, como a LIDAR, que utiliza lasers para aumentar a precisão, pode captar em até 2,5 km.

Qual o valor da multa por radar portátil?

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), é proibido “transitar em velocidade superior à máxima permitida para o local, medida por instrumento ou equipamento hábil, em rodovias, vias de trânsito rápido, vias arteriais e demais vias”. Por isso, existem três tipos de penalidades para os motoristas que costumam pisar mais fundo no acelerador em locais onde não é permitido:

1 – Quando a velocidade for superior à máxima em até 20%: R$ 130,16 e quatro pontos na CNH;

2 – Quando a velocidade for superior à máxima em mais de 20% até 50%: multa de R$ 195,23 e cinco pontos na CNH;

3 – Quando a velocidade for superior à máxima acima de 50%: multa de R$ 880,41 (R$ 293,47, que é o valor de uma infração gravíssima, multiplicado por 3) e suspensão do direito de dirigir (de dois a oito meses e, em caso de reincidência no período de um ano, de oito a 18 meses).

É possível recorrer uma multa aplicada por radar portátil?

Caso o motorista observe que recebeu uma penalidade indevida por um radar portátil, é possível entrar com um recurso para que o caso seja reavaliado. Aliás, é direito do condutor contestar caso a infração aconteça por um aparelho portátil que não esteja sinalizado na via.

A ausência de sinalização pode ser um argumento para recurso, considerando os princípios gerais de informação e transparência na fiscalização de trânsito. O condutor pode argumentar que a falta de sinalização adequada o impediu de ter conhecimento do limite de velocidade e, consequentemente, de adequar sua conduta. – Polícia Rodoviária Federal

Para isso, é necessário comprovar que a multa não está corretamente aplicada, realizando uma Defesa Prévia com o próprio Detran.

Foto: Divulgação