Se sancionada, a medida determinará que candidatos à primeira habilitação nas categorias A ou B realizem exame toxicológico

Por Portal do Trânsito

A Câmara dos Deputados concluiu, nesta quinta-feira (29), a votação de mudanças no Projeto de Lei 3965/21 e aprovou uma nova regra que amplia a exigência do exame toxicológico para motoristas que buscam a primeira habilitação nas categorias A (motos) e B (carros de passeio). Atualmente, o exame é obrigatório apenas para condutores das categorias C, D e E, que dirigem veículos de carga, transporte de passageiros ou combinações de veículos.

A nova exigência foi incluída por meio de emenda do Senado e aprovada com parecer favorável do relator, deputado Alencar Santana (PT-SP). A proposta agora segue para sanção presidencial, etapa final para que a regra entre em vigor. O presidente pode sancionar ou vetar a mudança total ou parcialmente.

O que muda com a nova regra

Se sancionada, a medida determinará que candidatos à primeira habilitação nas categorias A ou B realizem exame toxicológico, além dos exames médicos, teóricos e práticos já exigidos atualmente.

Além disso, clínicas médicas já credenciadas para os exames de aptidão física e mental poderão realizar a coleta do material biológico, que será analisado por laboratórios homologados.

O que foi retirado

A versão final aprovada retirou uma proposta anterior que previa a renovação obrigatória do exame toxicológico a cada 2,5 anos para todas as categorias. O relator justificou a exclusão afirmando que seria um “excesso” e que a exigência contínua continua válida apenas para as categorias C, D e E, conforme já previsto em lei.

Debate na Câmara

A exigência do novo exame foi alvo de divergências entre os parlamentares. O deputado Marcel van Hattem (Novo-RS) criticou o custo adicional estimado entre R$ 110 e R$ 250, afirmando que isso pode tornar a CNH ainda mais inacessível para jovens de baixa renda. Já a deputada Soraya Santos (PL-RJ) defendeu a medida, alegando que os custos com acidentes causados por motoristas sob efeito de substâncias são muito mais altos para a sociedade.

Outras mudanças aprovadas

Além do exame toxicológico, os deputados também aprovaram:

eletrônica de veículos com contratos assinados digitalmente, com validade nacional quando realizada pela plataforma da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

Proibição de empresas do setor automotivo de atuarem como provedoras de assinatura eletrônica, para evitar conflitos de interesse em contratos de financiamento e registro.

CNH para pessoas de baixa renda

O projeto também mantém o ponto central da proposta: destinar parte da arrecadação com multas de trânsito para custear o processo de habilitação de condutores de baixa renda, inclusive taxas, exames e aulas. O benefício será voltado para pessoas inscritas no Cadastro Único (CadÚnico), que reúne dados de beneficiários de programas sociais do governo federal.

O que falta para valer

A proposta segue agora para a sanção presidencial. Só após a sanção (ou eventual veto) e a publicação no Diário Oficial da União é que a nova regra do exame toxicológico para a primeira habilitação passará a ter força de lei.

Foto: Arquivo Portal do Trânsito

Enquanto o preço do litro do diesel caiu R$ 0,23 nas refinarias nos últimos meses, na vida real do brasileiro a redução média foi de apenas R$ 0,04

Por AutoEsporte

Com o anúncio do governo de redução em R$ 0,16 no litro do diesel nas refinarias da Petrobras, no início deste mês, o preço real do combustível derivado do petróleo nos postos atingiu o menor patamar no ano em diversos estados. Esta é a terceira redução aplicada no ano ao diesel, seguindo outras duas feitas no final de março e no início de abril.

Em março, o litro do diesel custava R$ 3,55 o litro, em média, nas refinarias. Agora, está cotado em R$ 3,27 por litro, uma queda total de R$ 0,28. Contudo, segundo dados da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), o preço médio do combustível nas bombas de todo o país não seguiu a mesma velocidade.

Na segunda semana de maio, o chamado diesel S10, usado mais comumente em comerciais leves e caminhões mais modernos, atingiu o menor preço nacional de 2025, sendo cotado a R$ 6,10 por litro nas bombas de todo o país, em média. O valor equivale ao período entre 11 e 17 de maio de 2025.

A média é a menor do ano, ficando abaixo dos R$ 6,10 registrados na primeira semana de janeiro. Entretanto, naquela época o valor do diesel nas refinarias era de R$ 3,50. Ou seja, enquanto a redução nas refinarias da Petrobras foi de R$ 0,23, na prática o preço médio baixou apenas R$ 0,04, o que significa que apenas 17% da redução aplicada pelo governo foi repassada ao consumidor.

Preço médio do diesel nas refinarias vs postos

Fonte: ANP

Já quando a comparação é com maio de 2024, temos um aumento de quase R$ 0,20 no preço médio do litro do diesel nas bombas. Ou seja, no período de um ano, o combustível derivado do petróleo ficou 6,51% mais caro, mesmo com as reduções aplicadas nos últimos meses.

Preço médio do diesel no Brasil em 2025 por estado

Quando abrimos o recorte por região, o Nordeste apresenta o menor valor médio para o litro do diesel em todos o país, R$ 5,94, R$ 0,20 abaixo da média nacional. Já a região Norte tem o diesel mais caro do país, com média de R$ 6,31 por litro.

Quanto aos estados, o Acre apresenta o custo médio mais alto para o diesel entre as 27 Unidades Federativas brasileiras, R$ 7,83, o que significa uma considerável diferença de R$ 1,73 em relação à média nacional. Já os estados

Em contrapartida, o estado de Pernambuco registra o menor valor deste período, com o diesel S-10 cotado cotado a R$ 5,77 o litro. Outras UFs nordestinas, como Sergipe (R$ 5,79), Maranhão (R$ 5,86) e Paraíba (R$ 5,95), também têm cotações abaixo dos R$ 6 o litro. Confira a tabela completa:

Preço médio do diesel no Brasil em maio de 2025, por estado

Fonte: ANP

Outros combustíveis

Também levando em consideração a terceira semana do mês de maio em relação ao mesmo período de um ano atrás, os preços de todos os combustíveis no Brasil ficaram mais caros. A média nacional da gasolina comum foi cotada a R$ 6,28 o litro. No mesmo período de 2024, eram R$ 5,85, o que significa uma diferença de R$ 0,43 ou 7,35% por litro.

No caso do Gás Natural Veicular (GNV), em um ano o aumento foi de apenas 0,86%, saindo R$ 4,60 em maio de 2024 para R$ 4,64 neste ano. Por fim, o etanol tem preço médio de R$ 4,28, contra R$ 3,82 cobrados em média um ano atrás. Assim, o litro do combustível derivado da cana ficou R$ 0,46 ou 12% mais caro.

Foto: Agência Brasil

Mais de 60 carros são produzidos no Brasil em oito estados diferentes

Por AutoEsporte

Entre a produção de carros de passeio, comerciais leves, veículos pesados e máquinas agrícolas, o Brasil tem 53 fábricas instaladas em nove diferentes. Com mais de R$ 76 bilhões em investimentos para a indústria automotiva anunciados em 2024, o Brasil ocupa o 9° lugar como país que mais produz automóveis no mundo, segundo o Anuário da Indústria Automobilística Brasileira 2025, produzido pela Associação Nacional das Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

Considerando apenas a produção de carros de passeio e picapes, são 13 fabricantes que operam no Brasil, com 25 linhas de montagem instaladas em 23 municípios de oito estados. Ao todo, 61 modelos diferentes são feitos. Autoesporte seleciona todas as unidades e quais carros são feitas nelas.

A lista é por ordem alfabética e não inclui marcas como BYD e GWM que, apesar se já terem suas fábricas em Camaçari (BA) e Iracemápolis (SP), respectivamente, a produção ainda não começou.

Audi

Localizada em São José dos Pinhais (PR), a única linha de produção da Audi no Brasil não produz apenas veículos da própria marca, já que é uma planta conjunta com a Volkswagen. Assim, além dos SUVs Q3 e Q3 Sportback — equipados com motor 2.0 TFSI de 231 cv de potência e 34,7 kgfm de torque e tração integral — a unidade é responsável pela montagem do Volkswagen T-Cross, SUV compacto mais vendido do Brasil em 2024. A dupla da Audi é no regime CKD, que é quando o carro vem todo desmontado e montado no país. No caso, as peças são importadas da Hungria.

Inaugurada em 1999, com a linha de produção do hatch A3, a fábrica das alemãs já produziu A3 Sedan e outros modelos da Volkswagen, como Fox, CrossFox, SpaceFox, Saveiro (hoje produzida na planta da VW em São Bernardo do Campo (SP)) e Golf — este último com o passaporte carimbado para voltar a ser vendido no Brasil.

BMW

Inaugurada no Brasil em 2014, a planta da BMW instalada em Araquari (SC) é responsável pela produção de quatro modelos da marca: Série 3, X1, X4 e X5 híbrido plug-in. O último, vale ressaltar, é o primeiro carro com esse tipo de motorização a ser manufaturado na América do Sul.

Maior fábrica do segmento premium na América Latina, desde junho de 2016, o complexo é responsável pela exportação do X1 — carro mais vendido da fabricante no país — aos Estados Unidos, Canadá e México. Por fim, a fábrica tem capacidade de produzir 32 mil unidades por ano, cobrindo as etapas de tecnologias de logística, carroceria, soldagem e pintura, além da montagem e testes em laboratório e de qualidade.

Caoa

A Caoa iniciou seu trabalho no Brasil como uma importadora de veículos, e hoje detém 50% de todas as operações da chinesa Chery por aqui. Com planta localizada em Anápolis (GO), a empresa produz os SUVs Tiggo 5x Sport, Tiggo 5x Pro, Tiggo 5x Pro Hybrid Max Drive, Tiggo 7 Sport, Tiggo 7 Pro Max Drive, Tiggo 7 Pro Hybrid Max Drive e Tiggo 8 Pro.

Já Tiggo 7 Pro Plug-in Hybrid e Tiggo 8 Pro Plug-in Hybrid ainda não são produzidos no Brasil, mesmo que desde 2022 a empresa divulgue o plano para que isso aconteça. Além disso, o conglomerado possui uma planta em Jacareí (SP), também fechada desde 2022 para que fosse modernizada e acomphasse a eletrificação da marca, e que agora tem parte do terreno comandado pela dupla chinesa Omoda Jaecoo.

Por fim, vale dizer que a empresa foi a responsável por nacionalizar os primeiros modelos da Hyundai e ainda produz alguns veículos da sul-coreana. O Tucson ainda sai da fábrica em pequenos lotes e a Caoa segue produzindo o comercial leve HR.

Chevrolet

Marca com o maior número de plantas operando no Brasil, a Chevrolet possui cinco fábricas no Brasil, instaladas em São Caetano do Sul, São José dos Campos, Mogi das Cruzes (as três em SP), Gravataí (RS) e Joinville (SC). Enquanto as plantas de Mogi das Cruzes e Joinville são responsáveis pelos setores de estamparia e produção de motores, respectivamente, a montagem dos produtos fica a cargo das outras três plantas.

Assim, a unidade de Gravataí é responsável pela família Onix — hatch e sedã que serão reestilizados este ano e aguardam a chegada de um SUV compacto. Já São Caetano do Sul, produz Montana, Spin e Tracker (que também será reestilizado em breve), enquanto S10 (que recebeu versão comemorativa de 100 anos do grupo no Brasil), e Trailblazer têm manufatura localizada em São José dos Campos.

Desde 1997, a Honda nacionaliza parte de seu portfólio no Brasil. Com duas plantas instaladas no estado de São Paulo, em Sumaré e Itirapina, a primeira inaugurou a manufatura da marca com a sexta geração do Civic. De lá para cá, a primeira geração do WR-V, bem como Fit e Civic Si (versão esportiva) foram feitos por aqui. Atualmente, a gama da fabricante inclui a família de hatch e sedã compactos, City, e o SUV compacto HR-V, com segunda fábrica operando desde 2019.

Honda

Assim, enquanto a planta de Sumaré produz peças e cabeçotes de motor, em Itapirina os veículos são de fato, montados e finalizados. Por fim, a segunda geração do WR-V (que será lançada no segundo semestre desse ano) também será nacional, marcando o retorno do SUV às fábricas e mercado brasileiros.

Equipado com o mesmo motor 1.5 flex aspirado de quatro cilindros e injeção direta de 126 cv e 15,8 kgfm que equipa os carros nacionais da marca, o modelo deverá receber uma variante híbrida flex com o mesmo propulsor a partir de 2027 — clique aqui e veja tudo o que sabemos sobre o novo WR-V.

HPE Automotores – Mitsubishi

A fábrica da HPE Automotores, representante oficial da Mitsubishi no Brasil, está em Catalão (GO), onde há a montagem em linha dos SUVs Eclipse Cross e Eclipse Cross Sport, além da picape Triton – que recentemente teve sua sexta geração lançada no mercado, com mudanças no nome e no visual. Nós testamos a picape em uma das dez rodovias mais perigosas do país — confira.

A empresa também representa a Suzuki, que desde 2022 não possui mais produtos nacionais. Assim, o Jimny Sierra, único carro da marca vendido por aqui, é importado diretamente do Japão. Uma curiosidade é o fato da planta ser a única do Brasil a adaptar e customizar veículos de série para atender órgãos públicos e o setor automobilístico, diferente das outras fabricantes que tercerizam esse serviço.

Hyundai

Localizada em Piracicaba (SP), a unidade fabril da Hyundai opera desde 2012, quando inaugurou a linha de montagem do HB20 (hatch e sedã). O Brasil é o único país do mundo que produz o modelo, já em sua terceira geração. O SUV compacto Creta — mais vendido do segmento no varejo em 2024 — também é produzido na planta.

Ambos são equipados com motor 1.0 turbo de 120 cv e 17,5 kgfm, com excessão da versão topo de linha do utilitário esportivo, Ultimate. Esta, oferece propulsor 1.6 turbo de 193 cv e 27 kgfm, se tornando o veículo mais potente do país na categoria.

Jaguar Land Rover

A Jaguar Land Rover, formada pelas marcas de mesmo nome, possui uma fábrica instalada em Itatiaia (RJ), desde 2016. Por lá, os SUVs Discovery Sport e Range Rover Evoque, ambos da Land Rover, são produzidos.

Vale dizer, entretanto, que a montagem do Evoque passou por um hiato de dois anos, entre 2019 e 2021, quando voltou a ser produzido na planta fluminense. Quanto à capacidade de produção, esta é de 24 mil veículos por ano, sendo que desde a inauguração, a unidade fabril nunca produziu qualquer veículo da Jaguar, que trazia seus modelos ao Brasil apenas via importação. Em janeiro, a marca suspendeu as vendas por aqui, entretanto, e pretende voltar apenas quando tiver sido reformulada.

Nissan

Com dois produtos nacionalizados, a fábrica da Nissan, em Resende (RJ), é responsável pela produção de Versa e Kicks — este último prestes a estrear a nova geração em junho e com produção iniciada por aqui. Vale dizer, que o SUV compacto renovado irá conviver com o anterior, que já recebeu o nome de Kicks Play e manterá a linha de produção.

Tanto a atual geração do SUV, como o sedã compacto, são equipados com propulsor 1.6 aspirado flex de até 113 cv e 15,5 kgfm, aliado ao câmbio do tipo CVT que simula seis marchas. Já o novo Kicks, trará motor 1.0 turboflex de três cilindros com injeção direta de combustível desenvolvido pela Horse e oferecido no Renault Kardian. Apesar do desempenho desconhecido, espera-se que o modelo manterá os 125 cv e 20,4 kgfm do utilitário francês.

Renault

Inaugurado em 1998, o Complexo Industrial Ayrton Senna (CAS) é o polo fabril da Renault, localizado em São José dos Pinhais (PR). Dividido entre dois complexos, a fábrica Curitiba Carros de Passeio detém a produção de Kwid e Kardian — eleito o Carro do Ano 2025 de Autoesporte. Já Duster e Oroch, picape intermediária da marca, são produzidos no mesmo local.

Responsável pela exportação na América Latina, a base também vai manufaturar o Boreal, SUV médio que vai rivalizar com os líderes da categoria. Além disso, a Renault será responsável por produzir e controlar toda a operação da chinesa Geely, que estreará por aqui em julho, com as vendas do SUV EX5.

Stellantis

Dona de marcas como Abarth, Chrysler, Dodge, Maserati e Opel, o grupo Stellantis opera no Brasil com Citroën, Fiat, Jeep, Ram e Peugeot, sendo a última mencionada a única que não produz mais veículos por aqui, desde o ano passado. Com três fábricas funcionando em Betim (MG), Goiana (PE) e Porto Real (RJ), 15 modelos diferentes de carros de passeio são produzidos. Veja abaixo:

Citroën

Os três veículos de passeio da marca disponíveis no mercado brasileiro são produzidos na planta de Porto Real (RJ). Assim, os SUVs Aircross e Basalt e o hatch C3 oferecem versões equipadas com motor 1.0 turbo de até 130 cv aliado ao câmbio CVT que simula sete marchas. Os dois últimos ainda, podem trazer propulsor 1.0 aspirado, desta vez de 75 cv e 10,7 kgfm.

Fiat

Dentre as marcas do grupo, a Fiat é a que detém maior linha de produção no Brasil. Com seis carros de passeio produzidos aqui, apenas a Toro compõe a linha de produção em Goiana (PE), enquanto Argo, Fastback, Mobi, Pulse e Strada são montados em Betim (MG). Entre eles, os dois SUVs compactos são vendidos desde o ano passado com motor 1.0 turbo flex de três cilindros de 130 cv e 20,4 kgfm aliado ao sistema híbrido-leve de 12V.

Jeep

Já Jeep, produz os SUVs Renegade, Compass e Commander no Brasil. Apesar dos três modelos serem produzidos na unidade fabril de Goiana (PE), o próximo lançamento da marca, Avenger, terá linha de produção instalada em Porto Real (RJ). Isso porque, o novo SUV será construído sobre a mesma plataforma do C3, chamada CMP.

Ram

Marca independente desde 2009, a Ram — criada para denominar os motores V8 da Dodge na década de 1950 — vende quatro picapes no mercado brasileiro, mas apenas uma delas é produzida aqui. Trata-se da Rampage, que com linha de montagem em Goiana (PE), é o primeiro veículo da Ram produzido fora da América do Norte.

Toyota

A Toyota possui três plantas no estado de São Paulo — em Indaiatuba, Porto Feliz e Sorocaba. A primeira foi inaugurada em 1998, e é responsável pela produção do Corolla. Entretanto, a partir do meio deste ano, a montagem do líder entre os sedãs médios será gradualmente transferida para a planta de Sorocaba. Assim, Indaiatuba encerrará suas atividades até 2026.

Enquanto Porto Feliz abriga uma linha de produção motores, em Sorocaba já são produzidos Corolla Cross e Yaris (hatch e sedã compactos) — que saiu do mercado brasileiro, mas continuam em linha para abastecer outros mercados da América do Sul. Além disso, futuramente a planta receberá Yaris Cross, SUV compacto que vai estrar conjunto híbrido flex no Brasil e uma futura picape híbrida, inspirada no Corolla.

A marca também já teve outra fábrica instalada em São Bernardo do Campo (SP), a primeira da Toyota fora do Japão, que produziu o jipe Bandeirante e fechou as portas no final de 2023.

Volkswagen

Além de dividir a fábrica de São José dos pinhais (PR) com a Audi, a Volkswagen é dona de mais três polos industriais no Brasil, localizados em São Bernardo do Campo, Taubaté e São Carlos (as três em SP), sendo a última responsável apenas pela produção de motores.

Assim, São Bernardo do Campo produz Virtus (que tem montagem dividida com o Paraná), Saveiro, Nivus e voltou a receber, recentemente, a linha de montagem do Polo na versão Track. Assim, a planta de Taubaté continua a fabricação do hatch, mas abriu espaço para a linha de produção do Tera, que será lançado com a missão de se tornar o carro da fabricante mais vendido do Brasil — posição hoje ocupada pelo hatch.

Foto: Divulgação/Volkswagen

Nas rodovias federais, número de vítimas fatais de atropelamentos cresceu 11,5% no ano passado; capital paulista viu óbitos de pedestres aumentarem 5% no período

Por Mobilidade Estadão

Considerados os mais vulneráveis no trânsito, os pedestres são, depois dos motociclistas, as maiores vítimas fatais nas vias brasileiras. Os dados mais recentes do Ministério da Saúde revelam que 5.662 pedestres perderam a vida em sinistros de trânsito em 2023, o que representa 16,2% das mortes e um aumento de 5,1% em comparação ao ano anterior.

A triste estatística se repete nos Estados e cidades de todo o País. Em São Paulo, 22% dos mortos no trânsito em 2024 foram pedestres, de acordo com o Infosiga, plataforma com estatísticas sobre sinistros de trânsito no Estado. No total, 1380 pessoas morreram atropeladas nas vias paulistas no ano passado, 60% delas em vias municipais. Contudo, os atropelamentos em rodovias também preocupam (veja abaixo). 

Afinal, há muito mais pessoas caminhando em seus deslocamentos diários nas ruas e avenidas das cidades. Na capital paulista, por exemplo, os pedestres corresponderam a 36% das fatalidades no trânsito em 2024. 

Assim como acontece com os motociclistas, o número de pedestres mortos na maior cidade do País está aumentando. Entre janeiro e março deste ano, 80 pedestres morreram no trânsito da capital paulista. O número de óbitos representa aumento de 10% em comparação com o mesmo período do ano passado. Já os atropelamentos tiveram alta de 27% no primeiro trimestre de 2025.

Mas, afinal, o que fazer para reduzir as mortes e os atropelamentos de pedestres no trânsito? A resposta não é fácil, mas começa pela infraestrutura. Também passa pela redução dos limites de velocidade e pela educação e conscientização sobre comportamentos de risco, tanto de motoristas como de pedestres.

Infraestrutura 

As cidades brasileiras, assim como em muitos outros países, foram pensadas para os carros. Como consequência, os espaços para pedestres caminharem com segurança são precários. 

Estudos do departamento de estradas dos Estados Unidos mostram que a probabilidade de sinistros com pedestres em vias sem calçadas é duas vezes maior. Entretanto, de acordo com dados do Instituto Cordial divulgados em 2022, 40% das calçadas da cidade de São Paulo possuem largura abaixo da estabelecida por lei. Uma falha em uma metrópole onde mais de 30% dos deslocamentos são feitos a pé. 

Tão importante quanto as calçadas são as faixas de travessia e semáforos para pedestres em vias com grande fluxo de veículos. Por e-mail, a Prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria Executiva de Mobilidade e Trânsito e da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), afirma que “para assegurar a segurança de pedestres, desde 2021, foram implantadas mais de 10 mil novas faixas de travessia e também travessias elevadas em locais estratégicos”. 

Tempo de travessia

Muitas cidades também falham no tempo para os pedestres atravessarem as ruas. O Estatuto do Pedestre determina que o tempo suficiente para uma travessia deve levar em conta a velocidade de 0,6 m/s para crianças e PCDs, 0,8 m/s para idosos e 1 m/s para adultos. Ou seja, em uma avenida de 10 metros, o tempo mínimo seria de seis segundos.

Pesquisa do Instituto Corrida Amiga de 2024, que analisou 167 semáforos em 21 cidades brasileiras, mostrou que o tempo médio na cidade de São Paulo era de 15 segundos. No entanto, alguns semáforos ficavam abertos por apenas 4 segundos.

A CET-SP afirma que vem trabalhando na reprogramação do tempo de travessia em diversos cruzamentos da capital paulista. Nos últimos quatro anos, 32 importantes corredores viários da cidade passaram por adequação do tempo de travessia dos cruzamentos, de acordo com nota da Prefeitura de SP. A administração municipal garante que “os semáforos que apresentaram tempo reduzido de travessia no estudo do Instituto Corrida Amiga, de 2024, estavam com defeito e passaram por manutenção”.

Redução de velocidade

Também é fundamental adequar os limites de velocidade ao contexto da via, apontam os especialistas. “Baixar a velocidade das vias e garantir a prioridade de travessias sempre que as pessoas quiserem. Em um lugar de muita travessia a pé, deveríamos inverter essa lógica de ter mais tempo para os veículos passarem e dar prioridade para o pedestre”, defende a presidente do Instituto Caminhabilidade, Leticia Sabino, uma das palestrantes do painel de mobilidade ativa do Summit Mobilidade Estadão 2024.

Não por acaso, o lema da Campanha Maio Amarelo deste ano é “Desacelere. Seu bem maior é à vida”, convidando as pessoas a diminuírem a velocidade em seus deslocamentos, principalmente motorizados. Estudos da Organização Mundial da Saúde (OMS) apontam que quando um pedestre é atropelado por um carro a 60 km/h a chance de ser fatal é de 98%, enquanto se o acidente ocorrer a 40 km/h essa porcentagem cai para 35%. 

De acordo com nota da Prefeitura de SP, desde 2021, houve redução do limite de velocidade de 50 km/h para 40 km/h em 24 vias da cidade. Ainda assim, as mortes de pedestres por atropelamento têm aumentado.

Pedestres representam 16% dos óbitos nas estradas federais

Em 2024, segundo a Polícia Rodoviária Federal, 3.167 atropelamentos foram registrados nas rodovias federais brasileiras, que resultaram em 968 mortes de pedestres. O número de vítimas fatais é 11,5% maior do que no ano anterior.

A Arteris, uma das principais empresas de concessão de rodovias do país, registrou 600 atropelamentos em suas vias ao longo de 2024. Só entre janeiro e março deste ano, já são 129 casos.

Os atropelamentos acontecem com mais frequência em locais com maior adensamento urbano e circulação de pessoas. Em alguns trechos, os atropelamentos tiveram aumento no ano passado, afirma a concessionária, sem revelar de quanto.

Além do excesso de velocidade, outras causas comuns são o uso de álcool ao dirigir, distrações com uso do celular — tanto por motoristas quanto por pedestres — e a travessia irregular, ou seja, fora das passarelas, afirma a concessionária.

“Em muitos casos, infelizmente, as vítimas atravessam fora das passarelas, inclusive em locais em que há estrutura próxima disponível. Ou seja, há uma prevalência de comportamento de risco, por hábito ou pela falsa sensação de segurança”, lamenta Marcelo Sato Mizusaki, superintendente do Núcleo de Operações da Arteris.

Com 324 passarelas instaladas nas rodovias sob sua gestão, a Arteris afirma que segue o cronograma previsto nos contratos de concessão para a instalação de novas estruturas. Além das passarelas, a empresa utiliza dispositivos de contenção (defensas e barreiras físicas), iluminação em pontos estratégicos, sinalização reforçada e ações educativas em campo, com abordagem direta a pedestres e ciclistas.

“Temos rodovias com passarelas, sinalização adequada e projetos voltados à conscientização. Mas seguimos registrando flagrantes de risco extremo. Nossa missão é preservar vidas, e isso exige um esforço coletivo: da empresa, do poder público e principalmente dos usuários”, conclui Mizusaki.

Foto: Valéria Gonçalvez/AE

Região Sudeste lidera em número de ocorrências e atingiu seu recorde de pessoas hospitalizadas em 2024

Por Mobilidade Estadão

Entre 2015 e 2024, o número de internações no Sistema Único de Saúde (SUS) por sinistros de trânsito cresceu 44% no período: passando de 157.602 em 2015 para 227.656 em 2024. O dado é uma das conclusões de um levantamento feito pela Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet) em parceria com a Associação Brasileira de Medicina de Emergência (Abramed), com base em informações do Ministério da Saúde.

De acordo com o levantamento, o cenário de aumento das internações é crescente em todas as regiões do Brasil, com impacto ainda mais negativo nos Estados com maior frota circulante.

Internações decorrentes de acidentes por região

A região Sudeste do Brasil lidera com folga em números absolutos, chegando a 747.757 internações no período. Dessa forma, o número representa mais de 40% do total nacional.

O Estado de São Paulo, sozinho, responde por 387.991 dessas ocorrências, sendo o maior número de internações decorrentes de acidentes de trânsito do País.

O Estado de Minas Gerais registrou 218.402 pessoas hospitalizadas no período, seguido do Rio de Janeiro (94.895). Assim, em 2024, a região Sudeste alcançou seu pico, com 92.754 internações.

O Nordeste é a segunda região com maior volume de internações. Lá, foram 514.702 pessoas hospitalizadas nos dez anos analisados. Estados como Bahia (107.820), Ceará (107.107) e Piauí (72.140) concentram os maiores índices.

Na região Sul, foram 208.698 internações no período. O Paraná lidera na região com 98.539 casos, seguido por Santa Catarina (71.794).

De acordo com o levantamento, a região Centro-Oeste também apresentou elevação significativa, com 208.173 no período.

O número anual praticamente dobrou em uma década, passando de 12.859 para 25.407. O Estado de Goiás está em primeiro, com 98.343 registros, seguido por Mato Grosso (43.466).

Já o Distrito Federal, contudo, alcançou 4.182 internações em 2024, mais do que o triplo registrado em 2015.

A região Norte, entretanto, totalizou 157.656 pessas hospitalizadas no período, com crescimento gradual. O Pará concentra quase metade das ocorrências da região, com 71.087 internações.

Em especial, o Amapá, contudo, registrou um salto em 2024, com 1.001 internações. O número é quase três vezes acima da média dos anos anteriores, de acordo do o levantamento.

Foto: Reprodução

Com a realização da COP 30 no Pará este ano, o tema ganha ainda mais relevância e impacto.

Por Portal do Trânsito

O transporte de cargas é responsável por mais de 65% das movimentações comerciais no Brasil e desempenha um serviço essencial para a economia, a preocupação agora é o impacto ambiental desse modelo. O setor é a principal fonte de emissão de CO₂ bem como outros gases poluentes quando são considerados todos os meios de transporte terrestres e por esta razão a descarbonização é uma medida que precisa ser adotada de forma urgente.

Com a realização da COP 30 no Pará este ano, o tema ganha ainda mais relevância e impacto, devido a nova meta climática anunciada pelo governo para reduzir as emissões líquidas de gases de efeito estufa de 59% a 67% até 2035 e diminuir 400 milhões de toneladas de CO₂ no setor energético até 2050.

A Federação das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Nordeste (Fetranslog/NE), tem investido em medidas para diminuir o impacto no meio ambiente da região e orientações para que os sindicatos filiados coloquem em prática ações sustentáveis.

Confira as alternativas sugeridas pela entidade para reduzir o impacto ambiental no transporte de cargas:

Adotar a sustentabilidade como uma meta: A sustentabilidade precisa ser cultivada diariamente para apresentar resultados, por isso inserir práticas sustentáveis nas metas da empresa contribui para alcançar um resultado satisfatório.

Priorizar rotas mais eficientes: Além de reduzir a circulação dos veículos, ao otimizar as rotas, as empresas reduzem o prazo de entrega e o consumo de combustível. Essa medida contribui para aumentar a satisfação dos clientes e diminuir a jornada de trabalho dos motoristas.

Instalar sistemas de controle de emissão: Existem tecnologias que auxiliam na redução da emissão de carbono e demais gases poluentes. No caso de caminhões que utilizam diesel, existem filtros de partículas e catalisadores.

Realizar a manutenção preventiva e revisão periodicamente: A manutenção dos veículos é fundamental para garantir um transporte de cargas mais seguro, pois os caminhões defeituosos tendem a causar mais poluição, custos e consumir mais combustível.

Investir em tecnologias de baixo carbono: Os veículos elétricos e híbridos utilizam combustíveis renováveis, como por exemplo biodiesel e hidrogênio. A utilização desse tipo de meio de transporte reduz significativamente as emissões de carbono e também ajuda as empresas a se prepararem para futuras regulamentações, que tendem a ser mais rigorosas.

Firmar parcerias sustentáveis: É importante priorizar parceiros que também tenham a sustentabilidade como um objetivo, para que os objetivos estejam alinhados e ações sustentáveis não sejam um problema nos relacionamentos com fornecedores. 

Utilizar embalagens sustentáveis: Embalagens mais leves diminuem o peso dos materiais transportados, o que gera uma redução no consumo de combustível. E os materiais biodegradáveis ou reciclados ainda reduzem o impacto ambiental das embalagens.

Ao adotar algumas dessas práticas, as empresas estão contribuindo para proteger o meio ambiente e contribuir com a descarbonização.

Nesse processo também são observados benefícios como a redução dos custos operacionais, adequação às regulamentações atuais ou futuras e a inserção em um requisito cada vez mais importante para os consumidores. 

Foto: Reprodução

O estudo trouxe à tona uma realidade alarmante: a violência no trânsito, que já é uma das maiores responsáveis por mortes no Brasil, está em ascensão.

Por Portal do Trânsito

O Atlas da Violência 2025, divulgado na última segunda-feira pelo divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em pareceria com o Fórum Brasileiro de Segurança Pública (FBSP), trouxe à tona uma realidade alarmante: a violência no trânsito, que já é uma das maiores responsáveis por mortes no Brasil, está em ascensão. O estudo, que pela primeira vez incluiu uma análise detalhada sobre sinistros de transporte, revela que, embora as campanhas de segurança no trânsito, como a Década de Ação pela Segurança no Trânsito da ONU, tenham sido adotadas, os resultados ainda estão longe de alcançar as metas estabelecidas.

Entre 2010 e 2019, o Brasil registrou cerca de 392 mil mortes no trânsito — um aumento de 13,5% em relação à década anterior. Mesmo com esforços globais para redução de mortes, como a campanha da ONU, o país enfrentou um crescimento de 2,3% na taxa de mortalidade por 100 mil habitantes. No início da segunda década da campanha (2020-2023), o cenário continua preocupante, com números de mortes no trânsito em constante elevação.

Desigualdade regional e os desafios de cada estado

Os dados também revelam uma desigualdade regional alarmante. O Brasil enfrenta uma verdadeira disparidade na taxa de mortalidade no trânsito. Enquanto o Amapá registra apenas 9,7 óbitos por 100 mil habitantes, Tocantins alcança 33,9 — a maior taxa do país. As regiões Centro-Oeste e Sul enfrentam os índices mais elevados de mortes no trânsito, enquanto o Sudeste apresenta os menores números.

Em comparação com a análise dos últimos cinco anos, apenas dez estados conseguiram reduzir os índices de mortalidade, com destaque para Rio Grande do Norte (-23,5%), Distrito Federal (-16,1%) e Ceará (-15,8%). Por outro lado, estados como Rondônia (+40,2%), Bahia (+27,3%) e Amapá (+24,4%) tiveram aumentos preocupantes nas mortes no trânsito.

Motocicletas: o maior foco de mortes no trânsito

Um dos problemas mais graves identificados pelo estudo é o papel das motocicletas nas fatalidades. Em 2023, o Piauí registrou que quase 70% das mortes no trânsito ocorreram por sinistros com motos. Em sete estados, esse número ultrapassou 50%.

A disparidade entre os estados é notável. Enquanto no Amapá, no Distrito Federal e no Rio de Janeiro as taxas de mortalidade em sinistros com motocicletas são de cerca de 2,4 por 100 mil habitantes, o Piauí lidera com 21,0, seguido por Tocantins (16,9) e Mato Grosso (14,7). Ou seja, um estado pode ter até nove vezes mais risco de morte em acidentes envolvendo motos do que outro.

O estudo mostra que a moto, que é uma importante fonte de trabalho e transporte para milhões de brasileiros, tornou-se também o maior responsável por tragédias nas vias brasileiras. Isso destaca a urgência de políticas públicas que conciliem segurança viária com a inclusão produtiva desses trabalhadores.

Retrocessos nas políticas públicas de segurança no trânsito

Além da alta nas mortes no trânsito, o Atlas da Violência 2025 aponta para retrocessos nas políticas públicas voltadas à segurança viária. O financiamento da segurança no trânsito foi prejudicado com cortes no Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito (Funset), que depende da arrecadação de multas. A redução da Cide-Combustíveis, que impactou investimentos em infraestrutura, reflete a falta de prioridade do governo para esse setor.

De acordo com o relatório, outro golpe significativo foi a extinção do seguro DPVAT. Ele oferecia indenização às vítimas de acidentes bem como ajudava a financiar o Sistema Único de Saúde (SUS). Embora um novo seguro tenha sido proposto, o SPVAT, ele foi revogado antes de entrar em vigor, deixando o SUS e as vítimas desassistidos.

A urgência de enfrentar o problema

O Atlas da Violência 2025 serve como um alerta para o Brasil: não podemos mais ignorar a violência no trânsito. Com base nas análises feitas entre 2013 e 2023, o estudo reforça que as mortes no trânsito são evitáveis. Além disso, ações coordenadas — como investimentos em infraestrutura, fiscalização rigorosa, campanhas educativas e a melhoria das condições de trabalho e segurança dos motociclistas — são essenciais para reverter esse cenário.

O país precisa urgentemente priorizar a segurança no trânsito. Os dados apresentados no relatório exigem uma reflexão profunda sobre as escolhas políticas e a implementação de medidas eficazes. Combater a violência no trânsito é um passo fundamental para garantir a vida e o bem-estar de todos os brasileiros.

Foto: Arquivo Tecnodata

Mercado brasileiro de implementos rodoviários enfrenta retração nos emplacamentos no primeiro quadrimestre de 2025

Por Estradão

A indústria brasileira de implementos rodoviários registrou uma queda de 3,72% nos emplacamentos no primeiro quadrimestre de 2025, conforme dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (ANFIR). Nos primeiros quatro meses do ano, foram entregues 48.005 unidades, ante os 49.862 exemplares no mesmo período de 2024.

O segmento de Reboques e Semirreboques foi o mais afetado, com uma retração de 19,11%. Por outro lado, o setor de Carrocerias sobre chassis registrou um crescimento de 19,81%. De acordo com José Carlos Spricigo, presidente da ANFIR, “juros altos afastam investimentos e, sem aportes aos negócios, as empresas não renovam nem ampliam suas frotas”.

O impacto das altas taxas de juros é visível não apenas no segmento de implementos rodoviários, mas também nas vendas de caminhões. No acumulado de 2025, as vendas de caminhões ficaram abaixo do desempenho do ano passado. Foram entregues 37.238 unidades entre janeiro e abril, o que representa uma baixa de 0,4% em comparação com o mesmo período de 2024. Além disso, a produção de caminhões caiu 6% em abril, comparada ao mês anterior, com 11.020 unidades produzidas.

Desempenho do agronegócio não reflete nas vendas de implementos

Apesar do crescimento esperado no agronegócio, com uma safra de grãos de 327 milhões de toneladas, o desempenho do campo não reflete nas vendas de implementos rodoviários. Segundo a ANFIR, modelos importantes para o transporte da safra, como o Graneleiro/Carga Seca, Basculante e Canavieiro, apresentaram queda nas vendas, com variações negativas de 39,92%, 38,49% e 23,99%, respectivamente.

Spricigo alerta que, com o aumento contínuo da taxa de juros, torna-se cada vez mais difícil prever uma recuperação no segmento de Reboques e Semirreboques. “As empresas estão relutantes em se endividar, o que dificulta a renovação das frotas e o aumento da produção”, conclui.

Emplacamentos de implementos rodoviários

Reboques e Semirreboques

Fonte: ANFIR

Carrocerias sobre chassis

Fonte: ANFIR

Foto: Metalesp/Divulgação

Vendas de caminhões e ônibus cresceram 16,5% no Brasil após queda em 2023, de acordo com o relatório Frota Circulante do Sindipeças

Por Estradão

A frota brasileira de caminhões superou a marca de 2,2 milhões de unidades em 2024, de acordo com o relatório da Frota Circulante elaborado pelo Sindipeças. O dado representa um crescimento de 2,8% em relação ao ano anterior e reflete a recuperação do setor após a forte retração registrada em 2023, quando a transição para a tecnologia Euro 6 derrubou a produção em quase 38%.

Juntos, caminhões, ônibus e comerciais leves representaram 14,6% da frota nacional. Os comerciais leves responderam por 10,4%, os caminhões por 3,6% e os ônibus por menos de 1%. Em termos de vendas, o segmento de veículos pesados (caminhões e ônibus) registrou alta de 16,5% em 2024, impulsionado pela normalização da produção e por programas de incentivo, como o Caminho da Escola.

Segundo o documento, o desempenho positivo mostra a adaptação do setor às novas exigências técnicas e ambientais, além do reaquecimento de atividades ligadas ao transporte regional e à logística.

Apesar da retomada, o crescimento da frota ocorreu em paralelo ao envelhecimento dos caminhões em circulação no País. Em 2015, cerca de 60% dos veículos tinham até 15 anos de uso. Em 2024, essa proporção caiu para 56%, enquanto a participação da faixa acima de 16 anos subiu de 22% para 32%. O avanço da idade média preocupa transportadoras e especialistas, já que veículos mais antigos tendem a consumir mais combustível, emitir mais poluentes e comprometer a segurança nas estradas.

Comerciais leves puxam crescimento e somam 6,4 milhões de unidades

Com 6,4 milhões de veículos em circulação, a frota brasileira de veículos comerciais leves continua a expandir sua presença nas cidades e no campo. Conforme aponta o relatório, esse aumento foi influenciado pelo crescimento dos setores de comércio e serviços. A busca por modelos mais resistentes e pela economia proporcionada por motores turbodiesel foram outros fatores.

As vendas de comerciais leves cresceram 23,5% em 2023 e avançaram mais 14,7% em 2024. A produção, por sua vez, manteve-se acima das 300 mil unidades em ambos os anos, sinalizando forte aceitação dos novos modelos lançados no mercado nacional.

No entanto, o envelhecimento da frota chama atenção. A proporção de veículos com até 10 anos caiu de 76,5% em 2015 para 56,6% em 2024. Paralelamente, a faixa entre 11 e 20 anos saltou de 22% para 42,2%. De acordo com o Sindipeças, esse movimento implica maior consumo de combustível e aumento das emissões de poluentes.

Ônibus mantêm frota estável, mas também envelhecem

A frota de ônibus no Brasil apresentou crescimento discreto na última década, passando de 391,9 mil unidades em 2015 para 395,1 mil em 2024 — variação de 0,8%. Porém, após uma leve queda entre 2017 e 2021, o setor voltou a crescer gradualmente a partir de 2022.

Mesmo com esse leve avanço, o perfil da frota evidencia envelhecimento. Em 2015, 81% dos ônibus tinham até 15 anos; em 2024, esse índice caiu para 75%. De acordo com o relatório, a permanência prolongada dos veículos em operação tem impacto direto na qualidade do transporte coletivo, nas condições de segurança e nos custos de manutenção para empresas do setor.

O relatório do Sindipeças reforça a necessidade de acelerar políticas públicas voltadas à renovação da frota, como o Programa Renovar (Lei n.º 14.440/22). Além de reduzir emissões e melhorar a eficiência energética, essas ações podem aumentar a segurança nas estradas e elevar o padrão do transporte público nas grandes cidades.

Foto: DAF/Divulgação

Honda domina o ranking com 60% dos modelos; confira o balanço da Fenauto

Por AutoEsporte

Em abril de 2025 foram comercializadas 334.120 motos usadas e seminovas, o que representa um aumento de 6,7% em relação ao mês de março, e mais 13,4%, quando comparado com o mesmo mês de 2024, que registrou 294.758 emplacamentos. Os dados são da Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores (Fenauto).

O balanço também demonstra que, levando em conta todos os segmentos, a venda de motos representa 22,5% do número total de veículos no Brasil, que fechou o último mês com 1.487.401 exemplares transferidos.

Dessa forma, em relação aos primeiros quatro meses de 2025, as vendas de veículos de duas rodas usados e seminovos já representa um acumulado de 1.229.318 unidades, ante as 1.088.124 da mesma época do ano anterior.

Honda é líder isolada

Das motos apresentadas no ranking, 70% foram produzidas pela Honda. Não suficiente, a marca japonesa aparece, consecutivamente, entre os seis primeiros modelos da lista. Além disso, sem surpresas, a Honda CG 150 lidera o balanço, com 78.989 unidades transferidas entre proprietários — o que representa 35,6% de toda a tabela.

O modelo também foi líder de vendas nos meses de janeiro, fevereiro e março. Em abril, completam o pódio Honda Biz e Honda NXR 150, com 38.575 e 29.555 unidades vendidas, respectivamente.

A lista não apresenta grande diversidade de marcas, afinal, apenas duas fabricantes marcam presença. Além da Honda, já citada anteriormente, a Yamaha preenche as outras três posições não ocupadas pela rival. Confira o ranking completo:

As motos mais vendidas em abril de 2025

Fonte: Fenauto

Foto: Divulgação

Ações serão paralisadas por até 3 anos a partir da data do cadastramento da mútua no portal da autarquia; se comprovada a regularidade da instituição, os processos serão arquivados

Brasília (DF), 8 de maio de 2025 – A Superintendência de Seguros Privados (Susep) decidiu suspender, por até 3 anos, processos administrativos sancionadores e ações civis ajuizadas pela Procuradoria-Geral Federal contra associações de proteção veicular que continuaram exercendo suas atividades após 15 de janeiro de 2025. O prazo começa a partir da data de cadastramento da mútua no portal da autarquia.

Ao realizar as ações solicitadas pela Susep durante as etapas do cadastro e concluir o anexo de documentos, os processos administrativos serão arquivados sem julgamento do mérito. Já para o caso de multas em fase de cobrança, sua exigibilidade será suspensa.

Para associações que encerraram suas atividades até 15 de janeiro deste ano, os processos também serão arquivados sem julgamento de mérito e não haverá aplicação de penalidade.

PORTAL PARA CADASTRAMENTO

Em abril, a autarquia disponibilizou o portal para cadastramento das associações de proteção veicular. Uma resolução, publicada no dia 8 do mês passado, previa a ação como continuidade do processo de regulamentação do funcionamento de cooperativas de seguro e de grupos de proteção patrimonial mutualista, de acordo com a Lei Complementar n.º 213/2025.

Ao começar o cadastro, o representante preencherá campos como CNPJ da associação, tipo de entidade e os dados do administrador da mútua. Também será necessário informar o contato do responsável que fará o anexo da documentação exigida. Após essas etapas, será possível acompanhar a situação de cadastro.

Clique aqui e acesse o portal

Veja o que diz o Contran sobre o uso do aparelho de tipo pistola, que pode ser utilizado em vias urbanas, avenidas e estradas

Por AutoEsporte

Quem nunca esbravejou ao levar uma multa de trânsito por não ver o radar? Pior se o equipamento usado para controlar a velocidade estava em local de difícil visão. Neste artigo, Autoesporte vai falar sobre o polêmico aparelho móvel, que muitas vezes aparece sem aviso prévio. Fato é que existem mitos e verdades sobre a modalidade de radar, bem como regras que são esclarecidas pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Aqui, é necessária uma explicação. Conforme a Resolução 798/2020, os medidores de velocidade dos tipos móvel e estático deixaram de ser utilizados. De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo (DER-SP), os equipamentos de velocidade atualmente em uso “são do tipo fixo ou portátil (tipo pistola), no caso daqueles direcionados pelo agente diretamente para o veículo”. Ou seja, mesmo sendo muito comum usar o termo “radar móvel”, o correto é “radar portátil”.

Para quem não sabe, o aparelho portátil, também conhecido como “pistola”, é posicionado em lugares estratégicos. E, ao contrário do que muitos comentam, não é proibido. Entretanto, existem algumas medidas que precisam ser respeitadas pela concessionária ou órgão público responsável pelo trecho onde o aparelho for usado.

Importante frisar que, embora não seja proibido, há um Projeto de Lei (PL) em tramitação na Câmera dos Deputados para vetar o uso dos aparelhos portáteis. Trata-se do 4059/2024, de autoria da deputada federal Carolina de Toni (PL-SC), que visa alterar a permissão do aparelho no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

No texto, ela explica que em diversas localidades não é necessária a aplicação de radares e que as autoridades “instalam esses equipamentos com o único objetivo de multar”. Na conclusão, ainda enfatiza que “o presente projeto de lei visa evitar multas de caráter nitidamente arrecadatório”.

Onde o radar portátil pode ser utilizado?

De acordo com a Resolução 798/2020 do Contran, o radar portátil pode ser utilizado em rodovias, avenidas e áreas urbanas de grande fluxo. O artigo 7 do documento, entretanto, estabelece que o equipamento deve ser aplicado apenas em vias urbanas com velocidade máxima igual ou superior a 60 km/h. Já em zonas rurais, a máxima muda para 80 km/h ou mais.

Para a utilização, a concessionária ou o órgão público responsável pelo trecho tem que fazer um planejamento operacional com potencial de acidentes, histórico de ocorrências e de excessos de velocidade. Além disso, a lista de trechos liberados para fiscalização deve estar publicada na internet.

O local de uso também deve seguir algumas regras. Radares portáteis não podem ficar a menos de 500 metros dos equipamentos fixos em trechos urbanos. No caso dos rurais, essa distância sobe para 2 km.

A legislação de trânsito também aponta como fundamental a sinalização prévia para que o radar seja instalado temporariamente em determinado local, a fim de informar motoristas sobre o controle de velocidade na região. Ou seja, o uso “escondido” do aparelho pode ser contestado — como verão mais à frente.

“Os medidores de velocidade do tipo portátil somente devem ser utilizados por autoridade de trânsito ou seu agente, no exercício regular de suas funções, devidamente uniformizados, em ações de fiscalização, não podendo haver obstrução da visibilidade, do equipamento e de seu operador, por placas, árvores, postes, passarelas, pontes, viadutos, marquises, ou qualquer outra forma que impeça a sua ostensividade” – Contran, artigo 4.

Como funciona o radar portátil?

Embora todos os medidores de velocidades sejam popularmente conhecidos como “radares”, apenas os móveis poderiam ser chamados assim, de fato. Isso porque os postes com câmeras são apenas medidores e não trabalham como radar. A explicação para isso está no conceito físico usado por cada um dos sistemas.

A principal diferença está na forma como o aparelho capta a velocidade do veículo. No caso dos radares móveis é emitida uma onda eletromagnética contra o veículo, que a rebate. Seguindo o Efeito Doppler, um fenômeno físico ondulatório que mede velocidade pela propagação da onda, a frequência rebatida é proporcional à velocidade do carro. Com isso, o operador consegue ver se o veículo está acima da velocidade e aplicar a multa.

Apenas para contextualização, os medidores de velocidade fixos funcionam através de sensores instalados no asfalto. Seja como for, os radares portáteis com efeito Doppler podem verificar a velocidade de um carro em até 100 metros. Já com outras tecnologias, como a LIDAR, que utiliza lasers para aumentar a precisão, pode captar em até 2,5 km.

Qual o valor da multa por radar portátil?

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), é proibido “transitar em velocidade superior à máxima permitida para o local, medida por instrumento ou equipamento hábil, em rodovias, vias de trânsito rápido, vias arteriais e demais vias”. Por isso, existem três tipos de penalidades para os motoristas que costumam pisar mais fundo no acelerador em locais onde não é permitido:

1 – Quando a velocidade for superior à máxima em até 20%: R$ 130,16 e quatro pontos na CNH;

2 – Quando a velocidade for superior à máxima em mais de 20% até 50%: multa de R$ 195,23 e cinco pontos na CNH;

3 – Quando a velocidade for superior à máxima acima de 50%: multa de R$ 880,41 (R$ 293,47, que é o valor de uma infração gravíssima, multiplicado por 3) e suspensão do direito de dirigir (de dois a oito meses e, em caso de reincidência no período de um ano, de oito a 18 meses).

É possível recorrer uma multa aplicada por radar portátil?

Caso o motorista observe que recebeu uma penalidade indevida por um radar portátil, é possível entrar com um recurso para que o caso seja reavaliado. Aliás, é direito do condutor contestar caso a infração aconteça por um aparelho portátil que não esteja sinalizado na via.

A ausência de sinalização pode ser um argumento para recurso, considerando os princípios gerais de informação e transparência na fiscalização de trânsito. O condutor pode argumentar que a falta de sinalização adequada o impediu de ter conhecimento do limite de velocidade e, consequentemente, de adequar sua conduta. – Polícia Rodoviária Federal

Para isso, é necessário comprovar que a multa não está corretamente aplicada, realizando uma Defesa Prévia com o próprio Detran.

Foto: Divulgação

Em março, as vendas de pneus de carga no Brasil cresceram 15,6% frente a fevereiro, puxadas pela reposição. No entanto, o setor acumula queda de 5,3% no primeiro trimestre

Por Estradão

As vendas de pneus de carga no Brasil somaram 586.219 unidades em março. Com isso, cresceram 15,6% em relação às 507.262 de fevereiro. Os dados são da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip), que representa as fabricantes do setor no País.

Conforme os números apurados, o principal impulso para a alta veio do segmento de reposição, cujas vendas cresceram 24,3% em março. Ou seja, houve 433.217 vendas, ante 348.574 em fevereiro. Porém, as entregas para montadoras recuaram 3,6%, com 153.002 e 158.688 unidades, respectivamente.

Comparações anuais ainda mostram retração

Da mesma forma, na comparação com março de 2024 as vendas totais de pneus de carga caíram 2,3%. Ou seja, houve 600.184 vendas no terceiro mês do ano passado. Segundo a Anip, o recuo foi puxado pela queda de 8,2% nas entregas para montadoras.

Assim, o recuo de 0,1% no setor de reposição pode ser avaliado como estabilidade. Já na comparação com março de 2023, a retração foi de 7,8%. Naquele mês, 635.583 unidades foram vendidas. Ou seja, houve queda de 4,6% nas entregas para montadoras e de 8,8% para reposição.

Primeiro trimestre de 2025 fecha em baixa

No acumulado do primeiro trimestre de 2025, as vendas de pneus caíram 5,3% na comparação com o mesmo período de 2024. Em números absolutos, houve 1.563.568 vendas de janeiro a março do ano passado e 1.650.631 na soma dos três primeiros meses de 2025.

Seja como for, as entregas para montadoras caíram 0,2%, com 444.192 unidades, ante 445.296 em igual período de 2024. No segmento de reposição, a retração ainda maior, de 7,1%. Ou seja, estamos falando de 1.205.335 e 1.119.376 unidades, respectivamente.

Venda de pneus para comerciais leves

No segmento de veículos comerciais leves, em março houve alta de 2% nas vendas de pneus, totalizando 720.241 unidades. Portanto, em fevereiro foram 705.801. Segundo dados da Anip, as entregas feitas para montadoras recuaram 0,3%, enquanto que para o mercado de reposição houve alta de 4,6%

Foto: Continental

Marca nº 1 de veículos elétricos de duas rodas no mundo anunciou início da produção em Manaus (AM)

Por Estradão

A Yadea, uma das três marcas que vão estrear no Festival Interlagos Motos 2025, anunciou o início da produção de suas motos elétricas no Brasil. A gigante chinesa terá uma linha de montagem em Manaus (AM) em parceria com a Jabil Industrial do Brasil Ltda. De acordo com a empresa, a produção local irá permitir que a Yadea atenda melhor às demandas dos consumidores brasileiros, melhore a eficiência da cadeia de suprimentos e garanta um suporte mais ágil aos usuários.

“O Brasil é um dos nossos mercados mais importantes na América Latina”, disse o Sr. He, gerente geral da Yadea Brazil Company. “O lançamento de modelos fabricados localmente não é apenas um investimento estratégico – é um compromisso de longo prazo com a região”, completou o executivo.

Com a produção de suas motos elétricas no Polo Industrial de Manaus, o Brasil tornou-se o quarto mercado fora da China onde a Yadea tem uma linha de montagem. A gigante chinesa já possui plantas produtivas no Vietnã, na Indonésia e na Tailândia. Segundo a Yadea, a produção local reforça o compromisso da empresa em oferecer soluções de mobilidade sustentáveis adaptadas às necessidades regionais.

Fundada em 2001, a Yadea é a marca número 1 em produção de motos elétricas por oito anos consecutivos. Ao longo de sua história, a Yadea já vendeu mais de 100 milhões de unidades. Além de fábricas na China e plantas regionais, a gigante chinesa conta com seis centros de pesquisa e desenvolvimento e uma rede de varejo com mais de 40 mil lojas em todo o mundo.

Quais motos elétricas Yadea virão ao Brasil?

Embora já tenha iniciado a produção de suas motos elétricas no Brasil, a Yadea não revelou quais modelos virão ao País. A marca chinesa, contudo, já confirmou presença na edição 2025 do Festival Interlagos, que acontece no final de maio.

A Yadea também já tem um site em português, onde aparecem três modelos, mas que não foram confirmados pela empresa. A scooter DT3, classificada como equipamento de mobilidade autopropelido; a scooter elétrica Fierider com duas baterias com alcance para 148 quilômetros, além da motocicleta Keeness e velocidade máxima de 100 km/h.

Apesar de exibir os modelos acima, algumas informações ainda estão em inglês e com a tradução incompleta. Também há links, como o “encontre uma loja”, que não têm informações. Dessa forma, as informações completas sobre a chegada da Yadea ao Brasil devem ser reveladas apenas no Festival Interlagos Motos 2025.

Fotos: Yadea

Representantes legais das mútuas deverão realizar o cadastro e acompanhar as etapas do processo e a documentação necessária

Brasília (DF), 29 de abril de 2025 – A Superintendência de Seguros Privados (Susep) disponibilizou o portal para cadastramento das associações de proteção veicular junto à autarquia. Uma resolução, publicada no dia 8 deste mês, previa a ação como continuidade do processo de regulamentação do funcionamento de cooperativas de seguro e de grupos de proteção patrimonial mutualista, de acordo com a Lei Complementar n.º 213/2025.

Ao começar o cadastro, o representante preencherá campos como CNPJ da associação, tipo de entidade e os dados do administrador da mútua. Também será necessário informar o contato do responsável que fará o anexo da documentação exigida. Após essas etapas, será possível acompanhar a situação de cadastro.

Durante a 1ª Assembleia Geral Ordinária de 2025 da AAAPV (Agência de Autorregulamentação das Entidades de Autogestão de Planos de Proteção contra Riscos Patrimoniais), realizada na semana passada, em Brasília, o diretor da Susep Airton Renato de Almeida Filho afirmou que, visando ao processo de normatização, a autarquia precisará entender integralmente o funcionamento da atividade das mútuas.

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Áreas de escapa em rodovias da Arteris já foram acionados mais de 700 vezes e evitaram acidentes com caminhões sem freio

Por Estradão

As áreas de escape nasceram no automobilismo como solução para evitar acidentes graves em situações de perda de controle, especialmente nas curvas de alta velocidade das pistas. Nas rodovias, esses espaços cumprem um papel semelhante: oferecem uma rota segura para caminhões e outros veículos pesados que perdem os freios, permitindo uma desaceleração controlada e evitando acidentes graves.

Recentemente, a Arteris, que administra rodovias nas regiões Sul e Sudeste do Brasil, anunciou um marco: 1.300 vidas salvas em 774 entradas nas áreas de escape. A contagem começou em 2011, com a implantação do primeiro dispositivo no km 671,7 da BR-116, em Guaratuba (PR). Atualmente, a concessionária mantém quatro trechos operacionais — três em Guaratuba e um em Miracatu (SP).

O número de vidas salvas é calculado com base no total de ocupantes de cada veículo que acessa esses espaços. Quando um ônibus com 20 passageiros entra na área, por exemplo, o registro considera 21 vidas preservadas, incluindo o motorista. No caso dos caminhões, que representam a maioria dos acionamentos, normalmente apenas o condutor está presente — e ele também entra na conta.

“Cada vida salva reforça a importância dos investimentos em segurança viária e o impacto positivo que geramos para motoristas, passageiros e para toda a sociedade”, afirmou Cesar Sass, diretor-superintendente da Arteris Litoral Sul, ao Estradão. A empresa informou que investiu R$ 38 milhões na construção das áreas de escape.

Como funcionam as áreas de escape

As áreas de escape que a Arteris mantém são pistas com quase um metro de profundidade, preenchidas com argila expandida. Esse material cria uma superfície fofa e instável, onde os pneus afundam parcialmente e enfrentam resistência. Conforme o veículo avança, ele reduz a velocidade de forma gradual até parar por completo, sem sofrer impactos bruscos.

De acordo com a concessionária, quando um veículo acessa a área de escape, ele ativa as câmeras de monitoramento, e as equipes especializadas entram em ação para prestar atendimento. “Tudo isso oferece uma segunda chance ao usuário quando algo sai do controle, como uma distração ao volante ou uma falha no veículo”, afirmou Sass.

As áreas são construídas, preferencialmente, em trechos de serra com longas descidas e histórico de acidentes envolvendo veículos pesados.

“A Arteris define o local da área de escape com base em estudos técnicos e estatísticos, sempre após a autorização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que avalia a necessidade do dispositivo para aumentar a segurança viária em pontos críticos da rodovia”, explicou o diretor-superintendente da Arteris Litoral Sul.

Rapidez na liberação é essencial

Quando um caminhão invade uma área de escape, a concessionária precisa retirá-lo rapidamente. De acordo com a Arteris, já ocorreram situações em que dois veículos acessaram o mesmo trecho de segurança simultaneamente. “Por isso, a concessionária realiza o trabalho de retirada com máxima agilidade para manter o dispositivo disponível”, disse Sass.

O tempo para retirar um veículo da área de escape varia conforme o tipo de ocorrência e o porte do caminhão. Normalmente, a concessionária utiliza um guincho próprio para fazer o trabalho. No trecho do km 667 da BR-116, a equipe responde com mais agilidade porque conta com uma ponte rolante que facilita o içamento dos veículos e libera o espaço mais rapidamente.

Foto: Arteris/Divulgação

Por Portal do Trânsito

O Brasil ultrapassou a marca de 6,5 milhões de infrações de trânsito registradas nas rodovias federais em 2024, de acordo com o Anuário Estatístico da Polícia Rodoviária Federal (PRF), lançado na semana passada. A liderança, com larga margem, continua sendo do excesso de velocidade, que sozinho responde por quase 90% das autuações nas rodovias federais.

A infração mais comum foi transitar até 20% acima da velocidade máxima permitida, com impressionantes 5,5 milhões de registros. Na sequência, aparecem motoristas que ultrapassaram entre 20% e 50% do limite, com mais de 926 mil autuações.

As 5 infrações mais cometidas em 2024:

Velocidade até 20% acima do permitido – 5.556.792

Velocidade entre 20% e 50% acima do permitido – 926.610

Ultrapassagem em faixa contínua – 228.032

Veículo não licenciado – 206.647

Veículo em mau estado de conservação – 142.790

Também estão entre as mais recorrentes: falta de cinto de segurança (tanto do condutor quanto dos passageiros), dirigir sem CNH, alterações em sistemas de iluminação e sinalização e transitar pelo acostamento.

Infrações por estado

Entre os estados, Rio de Janeiro (RJ) e Espírito Santo (ES) lideraram em quantidade de infrações por velocidade, com 1,8 milhão e 661 mil autuações nas rodovias federais, respectivamente. Em relação ao uso do cinto de segurança, Minas Gerais, Bahia e Rio Grande do Sul aparecem entre os estados com mais registros.

O número de infrações por recusa ao teste do bafômetro (art. 277 do CTB) também chama atenção, com 48.670 ocorrências, quase cinco vezes mais que os casos confirmados de alcoolemia (9.591).

O que dizem os dados?

O cenário reforça que, mesmo com campanhas educativas e operações intensificadas da PRF, comportamentos arriscados ao volante seguem sendo rotina nas rodovias brasileiras. Excesso de velocidade, ultrapassagens perigosas e falta de equipamentos obrigatórios são fatores diretamente ligados ao aumento de sinistros — como mostram também os números de acidentes e mortes no mesmo ano.

Foto: Divulgação PRF

O diretor da autarquia Airton Renato de Almeida Filho relembrou a jornada da regulamentação e a importância do processo de cadastramento das associações

Brasília (DF), 23 de abril de 2025 – Os gestores de mútuas filiadas e a diretoria da AAAPV (Agência de Autorregulamentação das Entidades de Autogestão de Planos de Proteção contra Riscos Patrimoniais) se reuniram, hoje, no Auditório Rossini, no San Marco Hotel, na capital federal, para a 1ª Assembleia Geral Ordinária de 2025. O evento contou com a presença do diretor da Superintendência de Seguros Privados (Susep) Airton Renato de Almeida Filho.

Ele destacou a importância da união com a AAAPV nesta etapa em que a autarquia precisa entender integralmente o funcionamento da atividade das mútuas. “Temos que saber como funciona o ecossistema de uma associação. Vamos trabalhar pela estabilidade e pela segurança do mercado e do consumidor. Por isso, as regras precisam ser claras”, explicou.

O diretor também esclareceu aos presentes sobre a necessidade de cadastramento das mútuas no portal da Susep que será liberado em breve. A ação deverá ser feita por representantes legais das associações que irão apresentar documentação necessária.

O presidente da AAAPV, Raul Canal, agradeceu a presença do diretor e recordou a luta da Agência pela regulamentação do setor de proteção veicular, principalmente os intensos diálogos com parlamentares, que culminaram na aprovação do PLP n.º 143/2024 por unanimidade no Senado Federal e na sua sanção pelo presidente da República (Lei Complementar n.º 213/2025). “A votação mostrou o grande impacto do nosso trabalho para a população e a economia brasileira. Agora, passamos para uma nova fase”, disse.

No dia 14 deste mês, a AAAPV participou de uma reunião com o superintendente da Susep, Alessandro Octaviani, que marcou a construção de um infralegal que atenda a todo o mercado e que prestigie os direitos do consumidor brasileiro.

Desde fevereiro, a Susep promove ações relacionadas à normatização do setor. Foi realizada uma reunião com gestores de mútuas de todo o país, em São Paulo (SP), para discutir a possibilidade de rateio de despesas com terceiros, limitado apenas ao veículo, excluindo cobertura para danos corporais ou de vida, além da criação das sociedades administradoras. Em março, a autarquia constituiu um grupo de trabalho visando a apresentar propostas para a regulamentação.

“Arranjos mútuos de proteção patrimonial e de administradoras”, “Regulatório de cooperativas de seguro” e “MGA (Managing General Agent)” foram outros temas discutidos no evento.

Evento também prestou homenagem ao empreendedorismo nacional e nomeou novos membros da Legião de Honra do Presidente Juscelino Kubitschek

Brasília (DF), 23 de abril de 2025 – Para comemorar os 65 anos da capital federal, a Academia Brasileira de Honrarias ao Mérito promoveu, na tarde de ontem, o evento “Tributo a JK – Exaltação ao Empreendedorismo – Brasília 65 anos” no Auditório Nereu Ramos, na Câmara dos Deputados. A cerimônia prestou homenagem a nomes de destaque do empreendedorismo nacional e empossou novos membros da Legião de Honra do Presidente Juscelino Kubitschek e da Ordem da Rosa JK, além de conceder a Medalha Rei Pelé.

O presidente da AAAPV (Agência de Autorregulamentação das Entidades de Autogestão de Planos de Proteção contra Riscos Patrimoniais), Raul Canal, participou da entrega da Medalha a diversas personalidades e a entidades que tiveram relacionamento pessoal com Pelé. Canal recebeu a láurea em novembro do ano passado.

Além disso, ele representou os apresentadores Edu Guedes e Ana Hickmann, que receberam os prêmios de personalidade do ano na área de empreendedorismo de franchising e de mulher do ano como influência digital responsável, respectivamente. Canal reforçou a importância do prêmio para o empreendedorismo brasileiro. “É necessário coragem para ser empreendedor no Brasil. Todos merecem essa homenagem por gerarem emprego e renda aos brasileiros”, disse.

Inadimplência caiu 3% desde a estreia do sistema free flow na Rodovia Rio-Santos; Projeto de Lei pretende suspender multas por evasão em até 1 ano

Por AutoEsporte

Disponível no Brasil desde março de 2023, com a instalação de três praças na Rodovia Rio-Santos, a cobrança de pedágio na modalidade free flow é uma solução que promete mais segurança e comodidade para o tráfego em rodovias.

Com a nova tecnologia, entretanto, há a necessidade de se reeducar os motoristas quanto à uma nova maneira de efetuar o pagamento dessas taxas. Não à toa, o trecho que liga os estados de São Paulo e Rio de Janeiro já registrou a aplicação de mais de 1,26 milhão de multas por evasão de pedágio em dois anos.

O número é da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que divulgou à Autoesporte o número de autuações por ano, desde a implantação da tecnologia, nos três pórticos da rodovia. Eles ficam localizados no km 538 (Paraty), km 447 (Mangaratiba) e km 414 (Itaguaí) da BR-101 — todos em municípios do Rio de Janeiro.

Número de infrações por evasão de pedágio na Rodovia Rio-Santos entre 2023 e 2025 (BR-101)

Fonte: ANTT

Por que os motoristas são multados

O pedágio free flow funciona de maneira similar a uma tag de cobrança automática já em vigor no Brasil. O sistema utiliza sensores e câmeras para identificar um veículo pela placa, eliminando a necessidade de o motorista parar em uma praça para realizar o pagamento.

O veículo pode ser identificado com uma tag de radiofrequência instaladas no para-brisa, de empresas como Sem Parar ou Conectcar, ou pela leitura da placa, que registra a passagem no sistema da concessionária da rodovia, a CCR. Neste segundo caso, o usuário pode pagar as cobranças pelo site ou aplicativo da concessionária.

Vale dizer que, se não pagar o valor do pedágio em até 30 dias a contar da data em que foi registrada a passagem, o proprietário do veículo é considerdo inadimplente. Como muitos motoristas que passam pela Rio-Santos ainda desconhecem o sistema, passam pelo pedágio free flow sem perceber e acabam sendo sancionados com uma multa de R$ 195,23.

Para concessionária, índices de multa estão normais

Os números podem assustar, mas segundo Cleber Antônio Chinelato, da CCR Rio-SP, representam a minoria dos usuários e estão em tendência de queda, o que indica que o sistema já está sendo mais bem assimilado pelos motoristas brasileiros.

“Apesar desses números das multas, a gente tem hoje uma adimplência de 94%. Nessa experiência da BR-101 e outros free flows que estão acontecendo no Brasil, [no começo temos] entre 6% e 7%, até no máximo 10% [de inadimplência].”

O especialista também afirma que o índice de evasão por aqui já é menor que o registrado no Chile, país que usa a tecnologia free flow há 20 anos. “Se você pegar notícias lá atrás, de 2023 e 2024, a evasão foi caindo ao longo do tempo, porque o cliente foi percebendo o valor nesse pagamento”, ressalta .

Tentativas de reverter as multas

Não é com o mesmo otimismo que pensam vários dos motoristas multados pelo pedágio free flow, muitos sem o conhecimento de que estavam passando por uma área pedagiada. Tanto que, em sites de defesa do consumidor como o Reclame Aqui, há centenas de reclamações registradas.

Em abril de 2024, uma liminar impetrada por Ministério Público Federal, Defensoria Pública da União e Defensoria Pública do Rio cancelou temporariamente as multas por evasão. O texto alegava não apenas a aplicação de infrações por desconhecimento do sistema, como também duplicadas e feitas mesmo quando o condutor possuía tag de cobrança. A liminar foi derrubada algumas semanas depois.

Atualmente, há um projeto de lei em tramitação no Senado Federal que propõe a anulação e/ou a suspensão das multas pelo período de um ano. A justificativa é que os brasileiros precisam de mais tempo para se adaptar à nova tecnologia. “O que a gente quer é facilidade, como existem em outros lugares do mundo e o Brasil não pode ser diferente. Tem que estar alinhado com as boas práticas para simplificar a vida do cidadão e não atrapalhar”, afirma Eduardo Girão (Novo-CE), autor do projeto.

Procura por tags de pedágio

A procura pelas tags de pedágio aumentou com a chegada do pedágio free flow. Segundo levantamento do Sem Parar, houve um aumento de mais de 15% no número de tags ativas nas áreas impactadas pelo novo modelo de cobrança.

A empresa de mobilidade registrou, segundo dados divulgados com exclusividade à Autoesporte, crescimento de 250% na quantidade de tags ativas que transitam pela BR-101. O número de usuários do serviço passou de 4,7 mil em janeiro de 2023 para mais de 16,5 mil em março de 2025.

Já os pagamentos via Sem Parar nos pórticos das concessionárias CCR Rio, EPR, Tamoios, CSG e Econoroeste aumentaram 137% entre janeiro de 2024 e fevereiro de 2025. A Rodovia Tamoios, por sua vez, atingiu crescimento de sete vezes na quantidade de usuários dos serviços da tag mesmo com apenas cinco meses de operação da modalidade free flow.

Entre as praças de pedágio eletrônico localizadas no estado de São Paulo — atualmente três — 181.773 multas por evasão já foram aplicadas desde setembro do ano passado. Desse total, 55.291 infrações foram registradas entre setembro e dezembro de 2024, enquanto as outras 126.482 correspondem ao primeiro trimestre deste ano.

O fato de o índice ter aumentado em mais de duas vezes pode estar relacionado não apenas à incorporação do pórtico entre Caraguatatuba e São Sebastião, mas também à sazonalidade. Isso porque, por estar localizado no Litoral Norte, o trecho recebeu aproximadamente 177 mil veículos apenas durante o feriado do Carnaval.

Pagamentos com desconto

Outro ponto importante é que os contratos de concessão mais modernos já garantem 5% de desconto sobre o valor da tarifa para veículos que estejam vinculados a qualquer tag. Já para moradores de regiões próximas, há o Desconto para Usuário Frequente (DUF).

Isso significa que, a partir da 11° passagem no trecho, o motorista recebe abatimento de 10% na tarifa. Já a partir do 20° registro, o desconto sobe para 20%, podendo chegar a 70% a partir da 31° vez que cruzar o pórtico.

Por fim, dados da Artesp revelam que desde o ano passado o número de tags ativas no estado de São Paulo já corresponde a 72,6% dos veículos. Em 2016, 59,3% dos carros licenciados na unidade federativa eram clientes de alguma empresa que oferece esse serviço.

Rodovias do Brasil que já possuem pedágio free flow

Minas Gerais

• MG-459 – km 12,7, em Monte Sião.

Rio de Janeiro

• BR-101 – km 538, em Paraty;
• BR-101 – km 447, em Mangaratiba;
• BR-101 – km 414, em Itaguaí.

Rio Grande do Sul

• ERS-122 – km 151,9, em Ipê;
• ERS-122 – km 108,2, em Antônio Prado;
• ERS-122 – km 45,5, em Farroupilha;
• ERS-122 – km 4,6, em São Sebastião do Caí;

• ERS-240 – km 30,1, em Capela de Santana;
• ERS-446 – km 6,5, em Carlos Barbosa.

São Paulo

• SP-333 – Rodovia Laurentino Mascari, em Itápolis;
• SP-333 – Rodovia Carlos Tonami, em Jaboticabal;
• SP-099 – Rodovia Tamoios, entre Caraguatatuba e São Sebastião.

Veja quais rodovias do Brasil receberão instalação de pedágio eletrônico:

Apenas em São Paulo, a previsão é de que sejam instalados 58 pórticos em rodovias estaduais até 2030, como adiantou a revista Exame. Ainda segundo a publicação, só neste ano a expectativa é de que mais oito praças de pedágio eletrônico comecem a operar. Isso sem contar os 21 pontos na BR-116. Veja quais são:

Praças de pedágio free flow com previsão de instalação para 2025

• 1 pórtico: trecho norte do Rodoanel Mário Covas, sob operação da Concessionária Via SP Serra;
• 7 pórticos: instalação entre as regiões da Baixada Santista, Alto Tietê e Vale do Ribeirão, sob operação da Concessionária Novo Litoral (CNL).
• 21 pórticos: Rodovia Presidente Dutra (BR-116), entre São Paulo e Arujá*

*Os pórticos da BR-116 devem começar a operar ainda no primeiro semestre deste ano.

Praças de pedágio free flow com previsão de instalação até 2030

• 23 pórticos sob operação da CCR Sorocabana;
• 8 pórticos sob operação da CNL;
• 8 pórticos sob operação da EcoNoroeste;
• 7 pórticos sob operação da Ecovias Raposo Castello;
• 1 pórtico no trecho norte do Rodoanel Mário Covas (totalizando duas praças de cobrança) sob operação da Via SP Serra.

Quanto é a multa por evasão de pedágio?

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) prevê infração por evasão de pedágio, considerada grave. Isso significa que ,além dos cinco pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH), o descumprimento da legislação também pesa no bolso, com multa no valor de R$ 195,23.

Ajudinha” para pagar o free flow

Tags, site, aplicativo e Whatsapp. Essas são as principais modalidades usadas para pagamento das tarifas de pedágio eletrônico na Rodovia Rio-Santos. Segundo dados divulgados pela CCR Rio-SP com exclusividade à Autoesporte, 30% dos pagamentos não são automatizados pelas tags e, portanto, são efetuados por meio da leitura de placa.

Nesse contexto, o usuário então pode escolher acessar o site com o código de identificação da placa do veículo para realizar o pagamento, bem como entrar em contato com o atendimento da concessionária pelo número (11) 2795-2238, no Whatsapp, ou até mesmo baixar o aplicativo CCR Rodovias em dispositivo Android ou IOS. Pelos canais, a empresa aceita pagamentos via Pix ou cartão.

ale destacar que 85% dos pagamentos são efetuados via Pix. Além disso, dos usuários que têm o aplicativo instalado no celular, 95% já realizam o pagamento quase que instantaneamente, já que por meio do registro em um dos canais há a possibilidade de ser notificado (aplicativo ou SMS) toda vez que atravessar um dos pontos de cobrança.

Além disso, segundo nova resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) divulgada em outubro de 2024, a partir deste ano o aplicativo Carteira Digital de Trânsito (CDT) também vai registrar as passagens pelos pontos de cobrança free flow, puxando pelo documento do carro.

De acordo com a CCR Rio-SP, existe um estudo para a criação de um aplicativo que contemple o pagamento das taxas de pedágio independentemente da concessionária e rodovia que o motorista tenha cruzado. Contudo, a concessionária ainda disponibiliza totens de autoatendimento para pagamento com cartão e outros dois pontos na BR-101 que aceitam dinheiro.

Projeto prevê suspensão de multas por evasão em até 1 ano

Garantir ao usuário diversas formas de pagamento para as tarifas de pedágio é uma das principais soluções para corrigir os índices de evasão. Tramita, inclusive, no Senado texto alternativo ao PL 4.643/2020, que prevê a suspensão das multas já aplicadas por evasão de pedágio em até um ano.

Isso não significa, contudo, que os motoristas inadimplentes ficarão livres das penalidades pela infração. Eles terão apenas mais tempo para efetuar o pagamento da medida, além da suspensão temporária dos cinco pontos na CNH.

O projeto também prevê que as concessionárias modernizem os processos de pagamento e passa a exigir que todos os contratos de concessão das rodovias a partir de 1° de janeiro deste ano exigam pagamentos alternativos para pedágios. Para contratos em atividade, a modernização das normas passará a valer a partir de 1° de janeiro de 2026. Se aprovado, o projeto seguirá para sanção presidencial.

Foto: CCR Rio-SP