AAAPV

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Evento relembrou a trajetória de luta da Agência e sanou dúvidas dos gestores de mútuas sobre a adequação das instituições; também foram discutidos assuntos gerais durante o encontro

Brasília (DF), 14 de fevereiro de 2025 – Gestores de mútuas filiadas à AAAPV (Agência de Autorregulamentação das Entidades de Autogestão de Planos de Proteção contra Riscos Patrimoniais) se reuniram hoje no auditório RC, no Hotel Bonaparte, na capital federal, para a primeira Assembleia Geral Extraordinária de 2025. O principal tema foram os próximos passos do processo de adequação das cooperativas e mútuas à Lei Complementar n.º 213/2025, que entrou em vigor em 16 de janeiro deste ano.

Uma das mudanças da norma que regulamenta a proteção veicular é a criação das sociedades administradoras, que ficarão a cargo do processamento de adesões ao contrato de participação, bem como de renovações, de alterações, de repactuações e de cancelamentos; do arquivamento de dados cadastrais e de documentação de participantes, de beneficiários e, se for o caso, de corretores de seguros, de demais intermediários e de seus prepostos; da regulação e da liquidação de eventos cobertos, entre outras diretrizes que serão estabelecidas pelo Conselho Nacional de Seguros Privados (CNPS). As mútuas têm o prazo de 180 dias, a partir da publicação da resolução do CNSP, para se adequarem.

O presidente da AAAPV (Agência de Autorregulamentação das Entidades de Autogestão de Planos de Proteção Contra Riscos Patrimoniais), Raul Canal, destacou a satisfação em realizar o evento após a vitória do setor. Além disso, se colocou à disposição dos presentes para sanar as possíveis dúvidas em relação aos próximos passos na adequação à legislação e aos novos desafios.

“Ao longo desses quase 9 anos, esta, sem dúvida, é a Assembleia mais feliz. Estamos colhendo os frutos da nossa luta”, disse. Canal também lembrou a importância da edição especial da Revista do Mutualismo, que contou com líderes da Câmara dos Deputados e parlamentares do Senado Federal em diferentes capas, para o apoio massivo ao projeto no Congresso Nacional e na sociedade. O material esclareceu, entre outros pontos, os benefícios para a economia e para a população. Essas versões do periódico estão disponíveis gratuitamente no site da AAAPV

Os ex-deputados João Campos e Gonzaga Patriota estiveram presentes. Campos comentou a importância da nova lei para consolidar as atividades do setor. “Ela estabelece regras que dão segurança jurídica aos gestores. As mudanças e as adaptações são necessárias para que a atuação das mútuas seja respeitada. Nesse sentido, é fundamental estar em conformidade com ela”, afirmou. Durante a Assembleia, também foi realizada a tradicional prestação de contas.

TRAJETÓRIA DA LEI

No dia 28 de agosto de 2024, o Plenário da Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei Complementar (PLP) n.º 519/2018 por ampla maioria, com 439 votos favoráveis. O PLP é de autoria do ex-deputado federal Lucas Vergílio (Solidariedade/GO) e altera o Decreto-Lei n.º 73, de 21 de novembro de 1966, que dispõe sobre o Sistema Nacional de Seguros Privados e regula as operações de seguros e resseguros. O PLP n.º 101/2023, de autoria do governo federal, foi apensado a essa proposta por tratar da mesma matéria. A relatoria ficou a cargo do deputado federal Vinicius Carvalho (Republicanos/SP).

A propositura chegou à Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ) do Senado com a numeração 143/2024 no dia 5 de setembro. No entanto, no dia 12 de novembro, o Plenário aprovou um pedido de urgência para a sua tramitação (Requerimento n.º 742).

No dia 17 de dezembro, a matéria foi aprovada por unanimidade no Plenário do Senado Federal, com 5 emendas de redação propostas pelo relator Weverton (PDT/MA), e seguiu no dia 26 para sanção presidencial. Em 15 de janeiro deste ano, ela foi sancionada pelo presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, e publicada no Diário Oficial da União (DOU) no dia seguinte.

Embora janeiro seja um mês historicamente marcado por viagens de férias, a alta do fluxo de caminhões compensou a queda no movimento de veículos leves

Por Estadão

O movimento de veículos pesados nas estradas brasileiras, sobretudo de caminhões, aumentou 0,8% em janeiro em relação a dezembro de 2024. Vale lembrar que no primeiro mês do ano muita gente está de férias. Portanto, a expectativa era de alta do número de veículos leves nas estradas. Porém, o que puxou o avanço foram justamente os pesados.

Ou seja, o movimento de caminhões nas rodovias do Brasil em janeiro cresceu 3,3%. Por sua vez, a de carros recuou 0,3%. Os dados são do Índice ABCR, feito pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) em parceria com a Tendências Consultoria Integrada.

Além disso, na comparação dom janeiro de 2024, o movimento total cresceu, em média, 2,6%. Segundo o índice ABCR, houve alta de 2,5% no caso de veículos leves e de 2,7% no de pesados. Conforme o analista da Tendências Consultoria, Thiago Xavier, o fluxo do segmento de pesados mantém nível histórico elevado. “Sustentado sobretudo pelas condições aquecidas do mercado de trabalho”, explica.

Caminhões puxaram alta do movimento em 2024

Do mesmo modo, nos últimos 12 meses, o índice total de movimento nas rodovias teve alta de 3,4%. De acordo com o levantamento, houve aumento de 3,1% de veículos leves e de 4,3% de pesados. “O fluxo de veículos leves recuou pelo segundo mês consecutivo. Do ponto de vista macroeconômico, isso tem a ver com as limitações das condições financeiras, em um contexto de inflação pressionada. Esses fatores tendem a impactar negativamente as decisões de viagens a passeio e lazer”, diz Xavier.

Movimento nas rodovias de São Paulo e Rio

Seja como for, em uma das estradas mais movimentadas do País, como São Paulo, o fluxo total de veículos em rodovias com pedágio cresceu 0,7% em janeiro ante dezembro. Esse dado é resultado da alta de 0,3% nos leves de de 4,5% nos pesados. 

Além disso, em relação ao mesmo período de 2024, o índice total cresceu 2,1%. O fluxo de veículos pesados cresceu 2% e o de veículos leves, 2,5%.

Já no Rio de Janeiro, o fluxo total em janeiro cresceu 0,9% ante dezembro. Isso é resultado do avanço de 1% no movimento de leves. Por sua vez, o de pesados registrou leve retração, de 0,1%.

Na comparação com janeiro de 2024, o índice total registrou alta de 4,7%. O resultado foi determinado pela alta de 3,7% de pesados. E de 4,9% no caso de leves. Todavia, nos últimos 12 meses, o índice total acumula avanço de 4,7%. Ou seja, fruto do aumento de 4,9% de veículos leves e 3,7% de pesados.

Foto: CNT

Entenda como funcionam as baterias de veículos elétricos, sua durabilidade, e como os fabricantes garantem sua vida útil

Por AutoEsporte

Com as vendas de carros elétricos e híbridos crescendo cada vez mais no Brasil, um receio comum entre os consumidores é sobre a durabilidade das baterias. Será que elas viciam e perdem autonomia no decorrer dos anos? Muito deste medo vem da experiência com os celulares, que ficam menos eficientes com o passar do tempo e a bateria dura cada vez menos. E tem uma coisa em comum entre os veículos e os smartphones: a maioria das baterias são de íons de lítio.

Embora seja verdade que as baterias de carros elétricos e híbridos percam parte de sua capacidade ao longo do tempo, especialistas afirmam que o cenário não é tão preocupante quanto parece. As baterias dos veículos são projetadas para durar mais de uma década. E práticas adequadas de recarga e condução podem prolongar ainda mais sua vida útil.

Autoesporte conversou com especialistas para entender como essas baterias se degradam, o que os fabricantes estão fazendo para prolongar sua durabilidade e como o motorista pode garantir o melhor desempenho possível ao longo dos anos.

Expectativa de vida útil

As baterias de lítio utilizadas nos carros elétricos e híbridos têm uma vida útil considerável, com uma média de 10 a 20 anos de funcionamento, dependendo do uso e das condições a que são submetidas. Carlos Augusto Roma, diretor técnico da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), explica que as baterias de lítio não “expiram” como pilhas tradicionais, mas sua capacidade de armazenar e fornecer energia diminui gradualmente.

“A vida útil média de uma bateria de lítio em um carro elétrico é de 10 a 20 anos em condições normais de uso. A taxa média de degradação é de aproximadamente 1 a 3% por ano”, afirma Roma.

Já Fabio Delatore, especialista em elétricos e híbridos do Instituto Mauá de Tecnologia, destaca que, assim como acontece com os celulares, as baterias de carros eletrificados perdem gradualmente sua capacidade de armazenamento ao longo do tempo.

Ele explica que esse desgaste é monitorado pelo State of Health (SoH), um parâmetro que reflete a saúde da bateria em relação à sua capacidade original. “Com o tempo, as baterias perdem capacidade, o que resulta em menor autonomia e necessidade de recargas mais frequentes”, ressalta Delatore

Por que as baterias perdem capacidade?

A perda de capacidade nas baterias de veículos elétricos acontece por conta da degradação química e do uso acumulado. A cada ciclo de recarga e descarga, a resistência interna da bateria aumenta, dificultando o armazenamento de energia. Delatore utiliza uma analogia simples para explicar esse processo: “Imagine uma garrafa PET de 2 litros que foi amassada. Embora ela ainda tenha capacidade nominal de 2 litros, o volume efetivo que pode ser preenchido é menor devido ao amassado. Esse ‘amassado’ é comparável ao efeito da resistência interna nas baterias”.

Outro fator que influencia essa degradação é o uso inadequado. Segundo Roma, “evite carregar a bateria sempre ao máximo ou deixá-la completamente descarregada. O ideal é mantê-la entre 20% e 80% de carga, similar ao que fazemos com elásticos: guardá-los sempre esticados acelera seu desgaste”.

Tecnologia de baterias: elétricos x híbridos

Embora tanto os carros elétricos quanto os híbridos utilizem baterias de lítio, há diferenças na capacidade dessas baterias. Nos veículos elétricos, a bateria precisa ter maior capacidade, pois o motor depende exclusivamente dela para o deslocamento. Já nos híbridos plug-in (PHEVs), o motor a combustão complementa a propulsão elétrica, por isso as baterias são menores. Essa diferença afeta a autonomia dos veículos, mas não altera significativamente a durabilidade das baterias.

Como prolongar a vida útil das baterias?

Assim como a condução econômica prolonga a vida útil dos motores a combustão, hábitos cuidadosos também podem aumentar a durabilidade das baterias em veículos eletrificados. Seja lá qual for a composição do material dela: lítio, cobalto, níquel, manganês, grafite, alumínio, cobre, aço, entre outros;

Práticas como evitar carregamentos rápidos frequentes e manter o nível de carga entre 20% e 80% ajudam a preservar a capacidade de armazenamento por mais tempo.

“Dirigir de forma econômica e evitar a sobrecarga da bateria são dicas valiosas para aumentar sua vida útil”, afirma Roma. Além disso, os sistemas de gerenciamento de baterias (BMS) têm um papel fundamental em otimizar o desempenho e evitar desgastes prematuros. O BMS monitora constantemente o estado da bateria, protegendo-a contra condições adversas, como temperaturas extremas ou sobrecargas.

Garantias e reciclagem

Os fabricantes de veículos elétricos geralmente oferecem garantias de 8 a 10 anos para as baterias, ou até que sua capacidade de armazenamento caia abaixo de 70% do original. Marcas como Tesla e BYD se destacam nesse quesito, oferecendo até 240.000 km de garantia. Por fim, é importante destacar que as baterias usadas não se tornam imediatamente resíduos. Muitas podem ser reutilizadas para armazenamento de energia em sistemas estacionários, como painéis solares, ou recicladas para recuperar materiais críticos, como lítio e cobalto.

Embora as baterias de carros eletrificados percam energia com o tempo, sua vida útil é longa, e a tecnologia atual permite gerenciar essa perda de forma eficiente. Com cuidados adequados e tecnologias avançadas de gerenciamento, os veículos elétricos oferecem uma solução de mobilidade sustentável e duradoura.

Foto: Renato Durães

Duas capitais brasileiras surgem na lista dos transportes públicos mais lentos. O levantamento mundial foi feito pelo app Moovit

Por Mobilidade Estradão

Um levantamento mundial realizado pelo aplicativo Moovit avaliou os transportes coletivos em 50 localidades, incluindo no Brasil. Com isso, o resultado da pesquisa apontou as 10 cidades com o transporte público mais lento do mundo. Em suma, duas capitais brasileiras aparecem como destaque negativo do Relatório Global sobre Transporte Público de 2024.

O documento concentra pesquisas realizadas com 76 mil usuários com o intuito de ilustrar tendências de mobilidade urbana. Dessa maneira, o levantamento apresenta uma análise de milhões de viagens planejadas com o Moovit em 2024 por 50 cidades, dez delas no Brasil.

Capitais brasileiras com transporte público mais lento

Rio de Janeiro e Brasília aparecem na pesquisa com tempos médios de viagem de 58 e 57 minutos, respectivamente. Este resultado deixa as brasileiras um pouco abaixo da Cidade do México, que apresentou o maior tempo, com 67 minutos. Já Recife apresentou o maior tempo médio de espera do País, 20 minutos, o mesmo índice de Roma, na Itália.

Dez cidades brasileiras com o transporte público mais lento

Conforme a pesquisa, dez regiões metropolitanas brasileiras fazem parte do relatório: Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. De acordo com a Moovit, a pesquisa ocorreu em novembro de 2024 e todos os dados são anônimos.

Dez cidades com os maiores tempo no transporte público

Outros resultados
Na pesquisa, usuários do Moovit foram questionados sobre o que faria eles usarem mais o transporte público. Para 36%, a resposta foi a oferta de mais veículos. Outros 23% pedem horários confiáveis e 14% querem passagens mais baratas.

Além disso, a pesquisa aponta que mais de 55% das viagens em Porto Alegre são diretas, o maior índice do país. Já em Fortaleza, mais de 46% dos entrevistados usam duas linhas. Em Curitiba, um quarto das viagens são realizadas em três ou mais linhas. Em relação à forma de pagamento, 71% dos brasileiros opta pelo cartão de transporte. Entretanto, em Curitiba, mais de 15% preferem pagar com cartão de crédito ou débito.

Em contrapartida, mais de 145 dos usuários do transporte público de Recife e Porto Alegre preferem pagar com dinheiro, o maior índice do País.

Foto: Adobe Stock

A cada 39 minutos, uma família brasileira perde um ente querido que pilotava uma motocicleta.

Dados do Ministério da Saúde revelam que 34.881 pessoas perderam a vida em sinistros de trânsito no Brasil ao longo de 2023. O número mantém a preocupante tendência de alta nas mortes no trânsito observada desde 2020, reforçando a urgência de ações mais efetivas para combater essa tragédia. Entre as vítimas fatais do trânsito brasileiro, os motociclistas são os mais impactados: 13.477 mortes foram registradas nessa categoria, o que representa quase 39% do total.

Ao analisarmos esses números, é possível dimensionar a gravidade da situação: um motociclista perde a vida no trânsito brasileiro, em média, a cada 39 minutos. Esse dado alarmante ressalta o quanto as condições de segurança para quem utiliza motocicletas continuam sendo um dos maiores desafios no combate à violência no trânsito.

Tendência preocupante desde 2020
Os números divulgados indicam que o trânsito brasileiro enfrenta uma escalada nos índices de mortalidade desde 2020. Apesar das restrições à circulação impostas pela pandemia de Covid-19 naquele ano, que inicialmente fizeram os números de mortes caírem, o retorno à normalidade veio acompanhado de um aumento significativo nos acidentes fatais.

Especialistas apontam que a combinação de fatores como o aumento da frota de motocicletas, o desrespeito às leis de trânsito, a imprudência de condutores e a falta de infraestrutura adequada para o tráfego seguro agrava o cenário. Além disso, a motocicleta, que para muitos representa uma alternativa econômica de transporte ou trabalho, também expõe seus usuários a riscos muito maiores.

O impacto nos motociclistas
Os 13.477 motociclistas mortos em 2023 refletem uma realidade que atinge diretamente as famílias brasileiras. Muitos desses condutores utilizavam a motocicleta como meio de sustento, principalmente em atividades como entregas e transporte de passageiros. A vulnerabilidade desses trabalhadores é evidente: em sinistros de trânsito, eles enfrentam maiores chances de sofrer lesões fatais devido à exposição direta ao impacto.

Além disso, as motocicletas são cada vez mais presentes no trânsito brasileiro. De acordo com dados de associações do setor, a frota de motocicletas tem crescido de forma acelerada nos últimos anos, especialmente em cidades menores, onde a opção é mais acessível financeiramente do que outros veículos. Porém, o aumento da frota não teve o acompanhamento de melhorias na segurança viária, como campanhas educativas efetivas, fiscalização intensiva e infraestrutura que priorize todos os usuários da via.

O que é possível fazer?
Conforme Celso Mariano, especialista e diretor do Portal do Trânsito, diante desse cenário, é essencial reforçar as políticas públicas voltadas à segurança no trânsito. “Medidas como a ampliação de programas de educação, o incentivo ao uso de equipamentos de segurança, o aperfeiçoamento da fiscalização e a construção de vias que garantam a proteção dos motociclistas são fundamentais”, aponta.

Para ele, ao mesmo tempo, a conscientização dos próprios condutores também é imprescindível.

“O respeito às normas de trânsito e a direção defensiva podem salvar vidas”, relembra Mariano.

Os dados do Ministério da Saúde são um alerta para toda a sociedade. A cada 39 minutos, uma família brasileira perde um ente querido que pilotava uma motocicleta. “Enfrentar essa realidade exige o comprometimento conjunto de governos, organizações assim como cidadãos para transformar o trânsito brasileiro em um espaço mais seguro para todos”, finaliza o especialista.

Foto: Depositphotos

Reparar carro de enchente pode ter custo alto; serviço envolve higienização e verificação de partes mecânicas e eletrônicas

Por Jornal do Carro

Quanto custa recuperar o carro que entrou em enchente? A resposta é: depende. Afinal, o serviço leva em conta todos os componentes do carro afetados pela água suja do alagamento em questão. O veículo afetado pode sofrer sérios danos tanto nas partes elétrica e mecânica, bem como nos acabamentos internos, estofados e peças, como faróis e lanternas.

No entanto, parte-se do princípio de que para recuperar um carro alagado por enchente, o proprietário desembolse, no mínimo, R$ 450 – reparo de um carro de entrada, como Volkswagen Polo, por exemplo. Em síntese, caso a água tenha invadido apenas a parte do assoalho, o serviço é mais simples.

Entretanto, mesmo nestes casos, é preciso desmontar o interior do automóvel, retirando console, bancos, carpetes e trocar os feltros (um tipo de algodão que fica no assoalho). “Se essa troca não for feita, é muito improvável conseguir a impermeabilização (tirar aquele cheiro de mofo e de água suja)”, explica Marco Lisboa, CEO e fundador da KoalaCar, microfranquia de limpeza a seco de veículos, que fica em São Paulo.

Situações mais críticas
Já quando a água suja alcança o painel, molha toda a parte eletrônica. “E aí o trabalho começa a ficar mais complexo. Porque vai precisar mexer no carro inteiro e abrir todas as conexões”, pondera Lisboa.

Portanto, ao se deparar com um local alagado, o melhor remédio é parar em lugar seguro e jamais enfrentar a enchente. E, se não for possível, só atravesse se a água não ultrapassar a metade da roda.

Alagou o carro? O que fazer?
Se o carro ficou no meio da enchente e o proprietário não tem seguro (que arca com o prejuízo, salvo, quando há enfrentamento voluntário), o primeiro passo é – caso o motor não funcione – chamar um guincho e retirá-lo do local. Se o veículo estiver na garantia, deve ir para uma concessionária. Do contrário, leve a uma oficina especializa. Lá, os profissionais entenderão a possibilidade de recuperação. Afinal, o carro pode ter alagado até o nível dos bancos, do painel ou ficado totalmente submerso. Quanto mais danos e comprometimento de componentes eletrônicos e mecânicos, mais difícil (e cara) a chance de reparo.

Na KoalaCar, que realiza a recuperação de veículos que passaram por enchente, serviço leva entre 7 e 10 dias, dependendo das condições climáticas. Em casos mais simples, quando a água atinge só o assoalho, e se faz necessária apenas a higienização (banco e forro de portas) de um carro médio, o custo médio é de R$ 450. Em carros maiores (como SUVs, por exemplo), o valor sobe para R$ 600.

Custo por nível
De acordo com Rogerio Chamelette, dono da marca Dry Dream e proprietário de três lojas, existem três tipos de carro alagado. “O nível 1 acontece quando a água entra até a altura dos bancos. No nível 2, o carro estacionando sofre enchente, chega a flutuar, mas é guinchado sem ligar o motor. Por fim, o nível 3 é atingido quando o motorista tenta passar pela enchente e, assim, o veículo alaga e o motor trava”, explica. A empresa, que tem unidade especializada no ramo de carros alagados, cobra cerca de R$ 1.500 a R$ 2.000 para o nível 1 de reparo.

Para cada um desses níveis, no entanto, existem tratamentos diferentes. Os gastos, consequentemente, são proporcionais ao nível e ao tipo de veículo. Assim, quando atinge o nível 2, o custo sobe e fica entre R$ 1.500 e R$ 3.900. Envolve, de acordo com Chamelette, troca de óleo, filtros e bateria. Sem contar os módulos de conforto que, em alguns carros, ficam abaixo do carpete. O estabelecimento, localizado na capital paulista, já recuperou cerca de 30 carros (níveis 1 e 2) desde novembro de 2024.

Assim como em todo serviço, a recuperação de carro vítima de enchente também segue o lema de quanto maior a complexidade do trabalho, mais caro fica. Na KoalaCar, quando a água infiltra e atinge o carpete do veículo e precisa remover bancos, tirar o carpete, trocar os feltros e fazer toda higienização interna do banco ao teto, o custo sobe para R$ 1.400, em média.

Orçamento caso a caso
Entretanto, para um carro que ficou submerso depois de tentar atravessar a enchente, por exemplo, os reparos ficam ainda mais trabalhosos e impossíveis de calcular. Para conseguir um orçamento, o ideal é que o veículo seja vistoriado por uma empresa especializada. Na Dry Dream, os danos muito severos, onde necessita refazer motor, a estimativa de gasto é de R$ 20 mil a R$ 25 mil. Lembrando que essa é a base de um carro popular, pois tudo depende do modelo do veículo. Chamelette comenta que o período do conserto vai de 3 dias a duas semanas, dependendo do estrago.

Desligue a bateria
É possível que sistemas elétricos, como os levantadores dos vidros, lâmpadas e faróis, por exemplo, precisem de substituição. Além disso, Lisboa conta que quando um carro passa por enchente, “a primeira providência consiste em desligar a bateria, imediatamente. Afinal, existem circuitos que são residentes dentro do carro e que ficam ligados o tempo todo. Inclusive, se der para prever que a água vai entrar no assoalho, desligue a bateria para não haver passagem de corrente”. O motivo é a complexidade do reparo. Pois quando isso acontece todos os contatos precisam ser abertos. Sem contar a limpeza e secagem da parte eletrônica.

Em síntese, é preciso desligar a bateria, porque o ato de dar a partida no motor pode gerar calço hidráulico. Ou seja, “se os pistões encherem de água, acarreta no empenamento das bielas, rachadura de bloco, empenamento do cabeçote, ou seja, é o pior dos cenários”, detalha Lisboa. “Tem que tomar muito cuidado. Durante a recuperação de um carro que pegou enchente, a primeira providência é tirar as velas e rodar o motor com a mão (tem chave específica) para ter certeza de que toda a água foi posta para fora”, salienta.

Foto: Tiago Queiroz/Estadão

Serviço apresenta comodidades aos consumidores, mas também tem seus contras; confira

Por AutoEsporte

Na coluna desta semana irei comentar sobre uma modalidade que está se redescobrindo no Brasil e no mundo: a de carro por assinatura. Antes, porém, vou colocar algumas definições muito relevantes para compreender melhor o tema, em especial para aqueles que não estão tão familiarizados com o assunto.

  • Propriedade: é o conceito jurídico de usar, desfrutar e dispor do bem;
  • Posse: é o conceito jurídico de usar e desfrutar do bem; ou seja, a posse não dá o direito de dispor o bem como seria, por exemplo, em caso de sua venda;
  • Aluguel de carro: é a modalidade na qual empresas disponibilizam veículos para locação, geralmente para pessoas físicas, e por períodos curtos que podem variar entre horas até poucos meses;
  • Na Gestão de Frotas Corporativas as empresas terceirizam a administração de seus veículos e, às vezes, até a frota completa. Neste caso, os contratos são de longo prazo e o foco principal são as pessoas jurídicas; e
  • Compartilhamento de veículos: é um serviço que permite o aluguel de carros por curtos períodos de tempo, geralmente por algumas poucas horas.

Carro por assinatura
A assinatura de veículos automotores ganhou força pouco antes da pandemia, quando locadoras e quase todas as montadoras começaram a investir pesado neste segmento. Além disso, inúmeras startups de car sharing, focadas em trajetos mais curtos, surgiram no período. Durante a crise sanitária, porém, as modalidades deram uma arrefecida.

Mas agora os tempos são outros. O assunto voltou aos holofotes e o tema aparentemente não será algo passageiro. Mais uma vez, quase todas as montadoras e muitas startups passaram a investir no segmento de aluguel – refletindo a mudança no comportamento dos consumidores, principalmente dos mais jovens.

Conforme a definição dos conceitos que mencionei acima, deve ficar evidente ao leitor que o aluguel nunca garante a propriedade do veículo, mas apenas a posse. Em outras palavras, o usuário tem o direito de usar o veículo quando lhe for conveniente sem que o veículo seja dele.

Os processos de aluguel de carro e de assinatura (a diferença básica consiste no tempo do contrato) vêm ganhando espaço. São alternativas ao financiamento, permitindo o acesso a veículos novos sem a necessidade de comprometer crédito ou pagar juros elevados.

A depender do plano escolhido para a assinatura, pode-se provar diferentes carros de diversos segmentos com maior flexibilidade e sem o compromisso formal de um financiamento ou mesmo compra. Para muitos consumidores, a possibilidade se traduz em liberdade por permitir escolhas de acordo com o momento que estão vivendo.

Um outro ponto importante para quem assina, aluga ou compartilha é a despreocupação com certas burocracias como seguro, documentação, manutenção preventiva, manutenção corretiva, depreciação, entre outros. Todos os serviços estão incluídos no valor mensal a ser pago pelo cliente. Questões como a venda do veículo ou a desvalorização acentuada de modelos ficam sob a responsabilidade (e risco) das empresas, que são os verdadeiros proprietários do bem.

A duração da assinatura e dos serviços nela inclusos podem ser ajustados conforme as necessidades do cliente. No processo de assinatura existe a previsibilidade do quanto se pagará por mês, o que pode ser muito importante para determinados perfis e em momentos de incerteza econômica. Outro fator relevante diz respeito ao processo menos burocrático da assinatura em detrimento ao financiamento, que exige uma liberação de crédito muito mais criteriosa por parte de uma instituição financeira.

No curto prazo são claras as vantagens do carro por assinatura em relação a um financiamento. Fatores como a ausência de entrada para o financiamento e a eliminação de todas as despesas inerentes ao processo de compra fazem do serviço algo mais vantajoso. É um procedimento, pontualmente, mais oneroso, mas tem seus benefícios.

Problemas do carro por assinatura
Mas nem tudo são flores. Muito embora exista a praticidade de se ter todos os serviços num contrato, os custos mensais costumam ser mais caros no longo prazo do que em caso de financiamento.

Existem também limitações de versões disponíveis e determinadas questões contratuais que podem restringir quilometragem (com custos extras normalmente bem elevados). Além disso, os valores de franquia de seguro são superiores, há a proibição do uso fora de determinadas áreas geográficas e tópicos que impedem a personalização do veículo.

Ainda que o carro por assinatura represente a evolução na maneira como as pessoas acessam a mobilidade, a adoção é lenta por existirem custos iniciais elevados e a necessidade de uma estrutura de suporte bem estabelecida que deve contar com uma rede apropriada de manutenção dos veículos, passando pelas seguradoras e finalmente pelo atendimento final do cliente.

No entanto, é uma opção. Se será dominante no futuro, só o tempo dirá.

Foto: Getty Images

O licenciamento anual é uma taxa obrigatória que todos os proprietários de veículos precisam pagar para garantir que o veículo esteja autorizado a circular.

Por Portal do Trânsito

Com a chegada de 2025, os proprietários de veículos devem se preparar para cumprir com as obrigações legais, entre elas o pagamento do licenciamento anual, essencial para a emissão do Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV). Este documento, indispensável para a circulação em vias públicas, é emitido apenas após a regularização do licenciamento e o pagamento de todos os débitos vinculados ao veículo. Para ajudar você a entender o processo e evitar imprevistos, preparamos este guia completo.

O que é o licenciamento anual?
O licenciamento anual é uma taxa obrigatória que todos os proprietários de veículos precisam pagar para garantir que o veículo esteja autorizado a circular. Além de ser uma exigência legal, o licenciamento atesta que o veículo está em conformidade com as normas de trânsito e ambientais estabelecidas pelos órgãos competentes.

Ao pagar o licenciamento, o proprietário obtém o CRLV-e, que substitui a versão impressa desde 2021. Esse documento é necessário para comprovar a regularidade do veículo durante fiscalizações e pode ser apresentado em formato digital, por meio de aplicativos oficiais, ou impresso em papel comum.

Como funciona o pagamento do licenciamento 2025?
O pagamento do licenciamento segue um calendário definido pelo Departamento Estadual de Trânsito (Detran) de cada estado. Esse calendário se baseia no último dígito da placa do veículo. Por exemplo, veículos com placas terminadas em 1 geralmente têm prazos iniciais no primeiro semestre do ano, enquanto aqueles com placas final 9 ou 0 costumam ter os prazos no final do segundo semestre.

É importante verificar o cronograma específico do seu estado para não perder o prazo, já que o não pagamento do licenciamento dentro do prazo pode gerar multa, pontos na carteira de habilitação e até mesmo a apreensão do veículo.

O que é necessário para emitir o CRLV 2025?
Para que ocorra a emissão do CRLV 2025, o proprietário deve:

  • Pagar o licenciamento anual;
  • Quitar todas as multas de trânsito, caso existam; e
  • Regularizar eventuais débitos de IPVA e vistorias.


A emissão do documento é automática após o pagamento de todas as pendências. Ele estará disponível no aplicativo Carteira Digital de Trânsito (CDT) ou no site do Detran, de forma prática e segura.

Como consultar débitos e valores?
Para evitar surpresas, é possível consultar os valores e débitos diretamente nos canais digitais do Detran do seu estado ou por meio do aplicativo CDT. Basta informar a placa e o número do Renavam do veículo. Em muitos estados, o boleto do licenciamento já inclui todas as pendências vinculadas ao veículo, facilitando a regularização.

O que acontece se eu não pagar o licenciamento?
A falta de pagamento do licenciamento impede a emissão do CRLV, tornando o veículo irregular para circulação. Além disso, conduzir um veículo sem o documento atualizado é considerado infração gravíssima pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), resultando em multa de R$ 293,47, sete pontos na CNH e a possível retenção do veículo.

Dicas para manter o licenciamento 2025 em dia

  • Antecipe o pagamento: se tiver disponibilidade, não deixe para quitar o licenciamento na última hora. Antecipar o pagamento pode ajudar em eventuais esquecimentos ou problemas futuros;
  • Mantenha seus dados atualizados: certifique-se de que o Detran possui seu endereço correto para o envio de notificações; e
  • Acompanhe o calendário do Detran: cada estado tem seu próprio cronograma, então é essencial ficar atento às datas para não perder os prazos.

O CRLV digital facilita sua vida
De acordo com Celso Mariano, especialista e diretor do Portal do Trânsito & Mobilidade, uma das grandes mudanças nos últimos anos foi a digitalização do CRLV, que agora está disponível no aplicativo Carteira Digital de Trânsito (CDT).

“O documento eletrônico tem a mesma validade jurídica da versão impressa e pode ser apresentado facilmente em fiscalizações”, esclarece.

Foto: Rachid Waqued/Comunicação Detran-MS

Há vários caminhos para uma mobilidade individual privada mais verde. No País, eles passam pelos veículos elétricos e pelo etanol

Por Mobilidade Estradão

Parte das discussões sobre descarbonização na mobilidade urbana gira em torno de quais alternativas adotar para reduzir o uso dos combustíveis fósseis.

Dessa forma, quando falamos sobre veículos individuais privados, cujas principais opções sustentáveis hoje são a eletricidade e o etanol, é preciso nos atentarmos em como incentivar a substituição pelas pessoas, mas também para as barreiras relacionadas à produção e distribuição desses combustíveis.

A presença dos veículos eletrificados tem aumentado rapidamente no Brasil. Estudo da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), ligada ao Ministério das Minas e Energia, mostra que as vendas de eletrificados representavam não mais do que 2% do total comercializado no mercado nacional em 2020.

Já no primeiro semestre de 2024, o índice saltou para 9%. No mesmo período, o licenciamento de veículos leves híbridos ou 100% elétricos saiu de 20 mil unidades para 170 mil.

E, segundo previsões do estudo, chegará a 694 mil em 2034 – o equivalente a 17,6% de todos os veículos leves novos a serem emplacados naquele ano.

Infraestrutura para a descarbonização
Essa realidade nos traz uma questão fundamental: onde carregar a bateria de todos esses veículos? O mesmo estudo mostra que, em pouco menos de quatro anos, o número de eletropostos públicos ou semipúblicos foi de 400 para os atuais 6.800, concentrados principalmente no Estado de São Paulo, mas “ainda insuficientes para um País com o tamanho do Brasil”, diz o EPE.

Já para o etanol, a questão é garantir uma produção e distribuição a preços competitivos em todas as regiões, e não apenas nos locais próximos aos polos produtores, reforçando seu papel de substituto de combustíveis mais poluentes.

A maior parte do etanol brasileiro é produzida a partir da cana e também usada para produzir açúcar, commodity na qual o Brasil tem posição de destaque.

Somos responsáveis por mais de 40% do fluxo no mercado internacional. Hoje, 50% da cana é utilizada para produzir etanol, devendo chegar a 53% em 2034.

O estudo mostra ainda que, na próxima década, o consumo de etanol deverá crescer a uma taxa de 3,5% ao ano. Já a produção crescerá 3,8% ao ano.

Entretanto, a análise não considera um possível aumento de demanda relacionado ao uso no SAF, combustível sustentável para aviação cuja adoção ainda é baixa, mas que cresce com rapidez.

O etanol, portanto, pode sofrer de gargalos de produção relacionados a uma variação nos preços do açúcar e pelo aumento de demanda por novos produtos.

Investimentos
Nesse sentido, o Brasil tem criado políticas para incentivar a descarbonização do transporte, sendo a Lei do Combustível do Futuro a mais recente delas.

Além de aumentar a proporção de etanol na gasolina – que passará do atual teto de 27,5% para até 35% em 2030, desde que constatada sua viabilidade técnica –, direciona políticas públicas para a descarbonização do transporte pesado ou coletivo, que incentiva o aumento da produção dos biocombustíveis.

Assim, uma alternativa seria lançar iniciativas de blended finance para incentivar investimentos que aumentem a descarbonização do transporte individual.

Essa entretanto, é uma estrutura na qual o capital filantrópico ou público entra como catalisador, reduzindo custos e riscos para investidores privados.

Programa de descarbonização da economia
No final de 2024, o Tesouro Nacional fez um leilão de linha de crédito subsidiada dentro do Eco Invest, programa de descarbonização da economia.

Essa experiência aponta um caminho para ampliar a estrutura de carregamento de elétricos na mesma medida da adoção desse modal. Também poderia ser usada para fortalecer a produção de etanol, evitando variações de preços decorrentes de sazonalidades.

O setor financeiro se mostra cada vez mais aberto a investimentos desse tipo. Basta ver que a Net Zero Banking Alliance, criada no âmbito da ONU, já reúne mais de 140 instituições globais em torno da meta de descarbonizar emissões das suas atividades até 2050.

Existem vários caminhos para uma mobilidade individual privada mais verde. No Brasil, portanto, eles passam pelos veículos elétricos e pelo etanol. Juntos, a iniciativa privada e o setor público são capazes de pavimentar essas vias para uma viagem mais rápida, segura e perene.

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Associação exerce papel importante no ​desenvolvimento de subsídios técnicos para a transição energética da indústria automotiva brasileira

Por Jornal do Carro

A descarbonização da indústria automotiva nacional é uma missão que está exigindo a participação de todas as partes atuantes no setor, como fabricantes, segmento de autopeças, governo, instituições independentes e academia.

Para fazer frente à crise climática que avança ano a ano, o Acordo de Paris, de 2015, estabeleceu o empenho dos países para o aumento máximo da temperatura global de, no máximo, 1,5o C até 2030, a fim de conter as emissões de gases de efeito estufa (GEE) e seus impactos.

Signatário do acordo, o Brasil ratificou seu posicionamento em 2016, com o compromisso de diminuir as emissões em 37% até 2025 e em 43% até 2030. Mas na 29ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, realizada no Azerbaijão, em novembro de 2024, o País decidiu ampliar, de forma voluntária, a redução de GEE entre 59% e 67% até 2035, com o envolvimento de todos os setores da economia.

“Estamos totalmente inseridos no processo de descarbonização e precisamos discutir o assunto incessantemente”, afirma Everton Lopes, vice-presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA). “Essa meta passa necessariamente pela transição energética da frota brasileira.”

Desde a sua fundação, em 1984, a AEA busca dar subsídios às discussões que tratam da expansão da mobilidade brasileira. Com 80 entidades associadas, ela mantém 45 comissões técnicas que compõem um amplo leque de pautas para contribuir na criação de regulamentações na área automotiva.

Programas a favor da descarbonização
Por apoiar programas industriais de baixo carbono e colocar à disposição toda sua expertise técnica, a AEA divulgou, em dezembro do ano passado, o “Manifesto em defesa da descarbonização”, um tema no radar permanente da associação. “Estamos falando a respeito da importância de reduzir as emissões de dióxido de carbono (CO2) e de melhorar a eficiência energética há mais de uma década”, diz Lopes. “O manifesto é uma demonstração de que desejamos dar ao governo federal o suporte adequado para debater novas rotas tecnológicas.”

A AEA sentou-se à na mesa de negociação de programas cruciais para o desenvolvimento do setor automotivo. O primeiro foi o Inovar-Auto, de 2013, que incentivou a inovação tecnológica e o adensamento da cadeia produtiva. A iniciativa ajudou a aumentar a eficiência energética e levou à redução de 15% do consumo de combustíveis. Depois veio o Rota 2030, que derrubou a queima de combustíveis em mais 11%.

“Desde o ano passado, o setor é regido pelo Programa Nacional de Mobilidade Verde e Inovação (Mover), que amplia a regulamentação rumo à neutralidade de carbono, seja qual for a trilha tecnológica adotada: combustão, híbrida, elétrica, gás e hidrogênio”, explica. Lopes conta que o Mover aplica o conceito “Do berço ao túmulo”, ou seja, a conta da pegada de carbono a partir dos processos industriais até a fase da reciclagem veicular.

Para o executivo, o Inovar-Auto e o Rota 2030 foram fundamentais no avanço da descarbonização no País. Os estudos da AEA apontam que de 2012 a 2016 os veículos despejaram na atmosfera 156 gCO2/km (gramas de dióxido de carbono por quilômetro rodado).

De 2017 a 2021, esse número caiu para 136 gCO2/km. Em 2022 e 2023, a emissão despencou ainda mais: 121 gCO2/km. As 17 milhões de toneladas de CO2 evitadas equivalem a um milhão de campos de futebol de mata nativa e 330 milhões de árvores plantadas. “A tendência é que o Mover amplie os resultados positivos”, diz.

Transição energética no transporte público
“Algumas empresas dedicam-se mais às avaliações dos veículos híbridos, outras preferem centrar atenção nos biocombustíveis ou células de combustível. O que notamos é o avanço do sistema híbrido flex para ajudar na descarbonização”, destaca o dirigente da AEA. “O Brasil é um país privilegiado em fontes renováveis de energia e também tem o domínio de tecnologias automotivas, baseadas em biomassa.”

Lopes ressalta a importância da transição energética dos ônibus de transporte público, vital para melhorar a qualidade do ar dos grandes centros urbanos. E detecta que parte do mercado tenta retardar um pouco a disseminação da eletrificação. “Mas ela seguirá adiante. É um movimento inexorável”, acredita.

Para reforçar seu argumento, ele lembra que todas as fabricantes em atividade no Brasil possuem plataformas para produzir automóveis elétricos em seus países de origem. “Quando as vendas dos modelos movidos a bateria estiverem mais fortes, elas não hesitarão em importar mais modelos ou fabricá-los aqui”, salienta.

Em 2025, a AEA continuará promovendo os estudos entre as comissões técnicas – com forte presença da academia — para gerar novas proposições de descarbonização, sempre encaminhadas ao governo. Para Lopes, o cenário da coexistência das tecnologias de propulsão está bem definido.

“Os veículos elétricos serão vistos mais nos grandes centros urbanos, os híbridos farão, preferencialmente, os deslocamentos entre cidades e o biocombustível terá lugar no transporte de caminhões, para escoar os bens de produção no modal rodoviário”, completa.

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Veículo criado por startup dos EUA tem, segundo fabricante, autonomia de até 64 km apenas com energia solar; 50 mil unidades já foram reservadas

Por AutoEsporte

Muita gente já tentou. A General Motors o fez na década de 1950, com o Sunmobile. Em 2022, a holandesa Lightyear também se aventurou com o 0 (ou One), que chegou a ter algumas unidades fabricadas. No entanto, jamais tivemos na história uma produção em grande escala de um carro movido a energia solar. Pelo menos, ao que parece, até o momento.

Se você, leitor, está cético, o redator faz juízo de valor e admite que também só acredita vendo. A promessa do primeiro carro movido a energia solar de produção da história agora vem da Aptera. A startup da Califórnia apresentou na Consumer Electronics Show (CES), maior feira de tecnologia do mundo, seu veículo dotado de tal tecnologia.

Feito em fibra de carbono e vidro, o veículo elétrico ultraeficiente tem apenas três rodas e dispõe de painéis fotovoltaicos espalhados pela carroceria para dar aquela carguinha rápida na bateria. A fabricante revelou que o carro pode rodar até 64 km apenas por meio de energia solar. A autonomia total é de 643 km.

O consumo de 6,2 kWh/100 km é, de acordo com a Aptera, fruto do coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,13. Como comparação, veículos convencionais costumam ter Cx sempre na casa de 0,20 ou 0,30. A empresa garante ainda que este é o menor número entre todos os veículos de passeio em produção da atualidade. E quanto menor o coeficiente é, com menos esforço o veículo rompe a resistência do ar.

O Aptera tem um formato de gota, o que ajuda a garantir Cx tão baixo. A fabricante afirma que utilizou o túnel de vento da tradicional designer de carrocerias Pininfarina para testes com o objetivo de reduzir o arrasto.

O interior, por sua vez, é minimalista. Há volante com o aro cortado, sem raio superior, e central multimídia. O sEV (do inglês, “veículo elétrico solar”) tem capacidade para transportar apenas duas pessoas.

A Aptera garante que 48 mil unidades do seu veículo já foram reservadas, com preços na casa dos US$ 40 mil. A empresa também assegura que dará início à produção do modelo ainda em 2025, em sua base localizada em Carlsbad, na Califórnia. As primeiras unidades serão entregues até o fim deste ano.

O projeto, vale ressaltar, é um sonho antigo da Aptera. A startup foi fundada ao fim da década de 2000, passou pelas mãos de chineses e chegou a encerrar as operações. Em 2019 a companhia retomou as atividades e, desde então, trabalha no carro. Será que a fabricante consegue lançar o modelo de produção ou, como Ícaro, irá voar perto demais do sol e morrer na praia?

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Sancionada pelo presidente Lula, com um veto, a Lei Complementar 213/2025 está publicada no Diário Oficial da União de hoje (16); regulamentação favorecerá milhões de brasileiros que não conseguem proteger seus veículos no mercado tradicional

Brasília (DF), 16 de janeiro de 2025 – O presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, sancionou o projeto que regulamenta o funcionamento de cooperativas de seguro e de grupos de proteção patrimonial mutualista. ALei Complementar 213/2025 já está em vigor e publicada no Diário Oficial da União de hoje (16).

A sanção ocorreu com um veto, por inconstitucionalidade, ao artigo 11 do Projeto de Lei Complementar (PLP) nº 143/2024, que estabelece a criação de 26 cargos e funções comissionados na Superintendência de Seguros Privados (Susep). Dessa forma, esse único veto voltará para análise no Congresso Nacional (sessão conjunta da Câmara e do Senado), que decidirá se será mantido (a lei fica como está) ou derrubado (o trecho vetado pelo presidente passa a integrar a lei).

A nova norma beneficiará milhões de brasileiros que, atualmente, são rejeitados pelo mercado tradicional por restrição de perfil, seja por terem o nome negativado no SPC/Serasa, seja por tentarem proteger bens como motocicleta de baixa cilindrada, caminhão ou veículo com mais de 10 anos de fabricação, entre outros.

A normatização também permitirá que o setor de proteção veicular, que já atua na legalidade, conte com ainda mais transparência, segurança e eficiência em suas atividades, além de arrecadar impostos e criar novos postos de trabalho no país.

“A AAAPV [Agência de Autorregulamentação das Entidades de Autogestão de Planos de Proteção contra Riscos Patrimoniais] tem orgulho de ter contribuição direta nesta conquista história para as associações e cooperativas de proteção patrimonial e toda a população”, comenta o presidente Raul Canal. Segundo ele, agora é hora de as mútuas trabalharem para entrar em conformidade com a lei e continuar oferecendo os melhores serviços à sociedade.

Trajetória da lei

No dia 28 de agosto de 2024, o Plenário da Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei Complementar (PLP) n.º 519/2018 por ampla maioria, com 439 votos favoráveis. O PLP é de autoria do ex-deputado federal Lucas Vergílio (Solidariedade/GO) e altera o Decreto-Lei n.º 73, de 21 de novembro de 1966, que dispõe sobre o Sistema Nacional de Seguros Privados e regula as operações de seguros e resseguros. O PLP n.º 101/2023, de autoria do Governo Federal, foi apensado a essa proposta, por tratar da mesma matéria. A relatoria ficou a cargo do deputado federal Vinicius Carvalho (Republicanos/SP).

A propositura chegou à Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ) do Senado, com a numeração 143/2024, no dia 5 de setembro. No entanto, no dia 12 de novembro, o Plenário aprovou um pedido de urgência para a sua tramitação (Requerimento n.º 742).

No dia 17 de dezembro, a matéria foi aprovada por unanimidade no Plenário do Senado Federal, com cinco emendas de redação propostas pelo relator Weverton (PDT/MA), e seguiu no dia 26 para sanção presidencial.

Além dos valores mais salgados dos zero km, juros e liberação de crédito também restringiram as vendas, beneficiando o segmento de usados

Por AutoEsporte

A Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores (Fenauto) divulgou o balanço de 2024. Foram 15.777.594 carros usados comercializados – para quem não acompanha este mercado, um recorde.

Segundo Enilson Sales, presidente da instituição, “o crescimento e fortalecimento do setor foi apoiado pelo empenho da Fenauto em várias frentes de trabalho (…) Participamos ativamente em debates sobre crédito, interagimos decididamente junto ao on-line, marcamos presença nos principais fóruns do ambiente automotivo e nos posicionamos fortemente em assuntos nacionais como a reforma tributária, o Renave e o Marco Legal de Garantias. Por isso, nos sentimos orgulhosos por temos contribuído intensamente para promover este crescimento registrado em 2024.”

Em um ambiente mais restrito, Enilson comemorou: “Este número expressivo é o retrato de um trabalho mais profissional dos empresários do setor, da disponibilização de crédito e da maior confiança do consumidor”.

Interessante, contudo, é observar como ocorreu a distribuição destas vendas:

  • Seminovos entre 0 e 3 anos: 2.541.872 unidades;
  • Veículos de 4 a 8 anos: 3.982.867 unidades;
  • Veículos de 9 a 12 anos: 3.531.095 unidades;
  • Veículos com 13 anos ou mais: 5.721.760 de unidades.

Também importante entender os motivos que levaram ao recorde. Concedi entrevista para a TV Cultura e, lá, expus os seguintes fatores para este recorde: preço, juros e liberação de crédito restringindo o mercado de novos, bem como análise mais apurada sobre o veículo usado, passando pela depreciação e manutenção.

O principal ponto é, sem dúvidas, o elevado preço dos automóveis de passeio zero km para o padrão brasileiro. Apenas como referência, o tíquete médio em 2017 era pouco superior a R$ 72 mil e terminou 2024 na casa dos R$ 150 mil – mais que o dobro se considerarmos que a inflação no período ficou abaixo dos 50% (IPCA).

Em 2024 chegamos até a casa dos 14 mil dólares para os veículos novos de entrada e agora, com o dólar em alta, o valor retornou para a casa dos 12 mil dólares… Ainda alto para o padrão brasileiro, mas aceitável se tomarmos como base o que os produtos atualmente oferecem.

Outro fator preponderante diz respeito aos elevados juros no Brasil, que tiveram um novo ciclo de alta nos últimos meses sem qualquer perspectiva de baixa (provavelmente apenas em 2026). Atualmente, a taxa básica de juros (SELIC) está em 12,25%, com viés de alta. Isso é ruim para o brasileiro em geral, mas uma boa notícia para o mercado de usados. Isso porque os veículos têm menores preços e oferecem financiamento mais interessante, facilitando o processo de crédito e compra.

Outro ponto a ser considerado é a menor depreciação do usado em relação ao veículo novo. Justamente por isso, o consumidor mais consciente, que não pretende perder tanto dinheiro, ruma para o usado. Existe, contudo, o dever de observar a questão da manutenção para que o barato não saia caro. A recomendação é comprar carro com procedência e mínimas garantias além das legais e de preferência com algum especialista apoiando o processo.

Entre as opções, os seminovos em geral apresentam menor desgaste e ainda estão em período de garantia. Tal faz com que o consumidor seja capaz de escolher um veículo mais equipado com preços semelhantes aos dos veículos novos mais básicos – o que garante uma relação custo-benefício superior.

Brasileiro irá continuar a valorizar carros usados

Com a pandemia, iniciou-se uma busca por transporte individual em detrimento do coletivo por motivos de distanciamento social. A demanda por veículos usados de menor valor subiu, com a população sem emprego buscando novas opções de renda. Não somente carros de passeio e comerciais leves, mas as motos também tiveram boas vendas naquela época.

Empreendedores que necessitaram atuar no mercado de transporte por aplicativo, setor de entregas e outros serviços que utilizam veículos buscaram opções menos onerosas dentro do mercado de veículos usados. E este processo continua até hoje.

Além disso, há a velha e tradicional percepção do brasileiro, que enxerga a posse do veículo automotor como símbolo de status e ascensão social… Assim, para evoluir, compra um veículo usado até ter condições de adquirir uma moto ou um carro novo. Esta percepção está mudando nas classes A e B, que buscam outras alternativas, mas ainda está muito enraizada nos demais segmentos da sociedade.

Para finalizar, perspectivas para 2025. Existe uma correlação que indica a razão entre os dados divulgados pelas entidades acerca das vendas de veículos usados e novos. Esta razão varia conforme a situação do mercado: caso a seara de novos tenha bom desempenho, a de usados sofre com uma “piora”; e vice-versa.

Isso não ocorre necessariamente em números absolutos, mas a razão, em si, é impactada. Para este ano, por exemplo, é esperado um aumento das vendas de veículos novos ao mesmo tempo que observaremos o aumento das taxas de juros que tendem a impactar positivamente o mercado de usados. Desse modo, a expectativa é que o mercado de usados possa atingir a casa das 17 milhões de unidades caso não ocorra nenhum contratempo. Este seria um novo recorde.

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O agronegócio deve contribuir para o aumento de 4,5% na venda de caminhões novos; no caso de ônibus, a previsão é de alta de 6%

Por Mobilidade Estradão

A venda de caminhões vai crescer em 2025. Segundo a Fenabrave, federação que reúne as associações de concessionárias, a alta será de 4,5%. Portanto, se as previsões se concretizarem, os emplacamentos serão de 127.593 unidades. Ou seja, pouco mais de 5 mil acima dos 122.099 registros feitos em 2024.

Conforme a Fenabrave, a previsão de aumento na venda de caminhões está ligada ao bom momento de alguns setores econômicos. Nesse sentido, o destaque é o agronegócio, sobretudo por causa do possível aumento na safra de soja. Dessa forma, as transportadoras terão de ampliar as frotas para escoar a produção.

Conforme a a economista e consultora Tereza Fernandez, responsável pelas projeções da Fenabrave, o setor agrícola terá desempenho melhor do que em 2024.“Neste o desempenho deve ser muito bom, inclusive em termos de rentabilidade. Por isso, consideramos o crescimento de 4,5% bem razoável, mesmo com algumas incertezas econômicas.”

Venda de caminhões pode ser impactada pelos juros
Em 2024, as vendas de caminhões também foram impulsionadas pelo aumento do consumo. Porém, para o ano que está começando, Fernandez diz que o consumo não terá o mesmo vigor, sobretudo por causa da alta da inflação nos primeiros meses do período.

No mesmo sentido, o diretor-executivo da Fenabrave, Marcelo Franciulli, diz que é preciso fazer algumas considerações. Uma delas é com relação à taxas de juros (Selic), que passou de 11,25% para 12,25%, com grande chance de atingir 14,25%. E, se isso ocorrer, pode frear a alta das vendas por causa dos impactos na oferta de linhas de crédito.

Venda de ônibus deve superar 29 mil unidades
Seja como for, há projeções positivas também para o mercado de ônibus. Conforme a Fenabrave, a alta deverá ser de 6%. Dessa forma, se as projeções se concretizarem serão emplacadas 29.336 unidades ao longo de 2025.

Conforme a Fenabrave, o Programa Caminho da Escola, que prevê a entrega de 8 mil ônibus novos em 2025, será fundamental para animar as vendas. Da mesma forma, haverá renovação da frota de ônibus que operam em grandes cidades. Além disso, está em andamento um processo de substituição de modelos com motor a diesel por outros elétricos em capitais como São Paulo, por exemplo.

Embora o número deva ficar abaixo do anunciado há alguns anos, também vai ajudar a impulsionar as vendas. Mas mesmo com os desafios no horizonte, a Fenabrave não descarta uma revisão das previsões para cima. Dessa forma, seguindo a tendência observada ao longo do ano passado.

Implementos rodoviários
A venda de implementos rodoviários também vai crescer em 2025. Conforme Franciulli, há uma forte tendência de renovação da frota desses equipamentos, o que não ocorre com a mesma frequência dos caminhões. Portanto, a Fenabrave prevê que o setor vai entregar 93.094 unidades em 2025. Ou seja, com alta de 5% em relação às 88.661 vendas feitas em 2024.

Foto: VWCO/Divulgação.

Aprovado por ampla maioria na Câmara e unanimidade no Senado, PLP 143/2024 foi enviado para sanção presidencial no último dia 26 de dezembro

Brasília (DF), 10 de janeiro de 2025 – O prazo para o presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, sancionar ou vetar o Projeto de Lei Complementar (PLP) n.º 143/2024 termina no próximo dia 16. A matéria seguiu para a sanção no dia 26 de dezembro, após aprovação por unanimidade no dia 17 no Plenário do Senado Federal.

Se sancionado sem vetos, o projeto torna-se lei e é publicado no Diário Oficial da União. No entanto, o presidente pode vetá-lo parcialmente ou totalmente. Se vetar alguns trechos, a parte sancionada vira lei, e os vetos voltam para análise do Congresso Nacional (sessão conjunta da Câmara e do Senado), que decidirá se eles serão mantidos (a lei fica como está) ou derrubados (os trechos antes vetados passam a integrar a lei).

O projeto que visa a regulamentar o funcionamento de cooperativas de seguro e de grupos de proteção patrimonial mutualista foi aprovado no Senado com cinco emendas de redação propostas pelo relator Weverton (PDT/MA).

“É uma vitória única para o mercado de proteção veicular no Brasil, que trará novas oportunidades e mais segurança para os gestores de mútuas e para os consumidores. A regulação permitirá ainda mais crescimento do setor e qualidade dos serviços oferecidos”, comentou Raul Canal, presidente da AAAPV (Agência de Autorregulamentação das Entidades de Autogestão de Planos de Proteção contra Riscos Patrimoniais).

Trajetória do PLP

No dia 28 de agosto de 2024, o Plenário da Câmara dos Deputados aprovou o projeto por ampla maioria, com 439 votos favoráveis. Anteriormente conhecido como PLP n.º 519/2018, a propositura chegou à Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ) do Senado no dia 5 de setembro. No entanto, no dia 12 de novembro, o Plenário aprovou um pedido de urgência para a sua tramitação (Requerimento n.º 742).

O PLP n.º 101/2023, de autoria do Governo Federal, foi apensado a essa proposta, por tratar da mesma matéria.

No último dia de 2024, Lula sancionou lei que cancelou o retorno do seguro obrigatório. Sem as indenizações do DPVAT, vítima pode acionar a justiça para ter danos reparados.

Por g1

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) sancionou no último dia de 2024 a lei que cancelou o retorno do seguro obrigatório para veículos, popularmente conhecido como DPVAT.

Criado em 1974, o seguro não é cobrado de proprietários de veículos desde 2020, em decorrência de uma decisão tomada na gestão do ex-presidente Jair Bolsonaro (PL).

Em 2024, o governo Lula tentou retomar a cobrança, que voltaria neste ano de 2025. A equipe econômica do petista chegou a aprovar, no Congresso, a retomada do DPVAT, que seria chamado de Seguro Obrigatório para Proteção de Vítimas de Acidentes de Trânsito (SPVAT).


No entanto, não houve apoio de governadores e o Planalto precisou abandonar a ideia.

Com o regresso do DPVAT, o governo buscava recursos para aliviar o impacto de acidentes de trânsito nas contas públicas, principalmente, no Sistema Único de Saúde (SUS) e na Previdência Social.

Também pretendia retomar pagamentos a vítimas de acidentes, com indenizações por morte, invalidez permanente e reembolso de despesas com assistência médica, serviços funerários e reabilitação profissional.

Esses pagamentos estão suspensos desde novembro de 2023 quando se esgotaram os recursos que estavam acumulados no DPVAT até o fim da cobrança.

Quando era cobrado, o DPVAT exigia um pagamento anual que variava de R$ 16,21 a R$ 84,58, a depender do tipo do veículo. Em 2018, último ano da vigência plena do DPVAT, o seguro obrigatório gerou R$ 4,6 bilhões em arrecadação.

Assistência a vítimas de acidente

Com o cancelamento do DPVAT, as vítimas e herdeiros de pessoas que morreram em acidentes de trânsito continuarão sem o amparo desse seguro.

Entretanto, podem recorrer a outras formas de reparação de danos, de forma judicial ou extrajudicial. Esses procedimentos, contudo, podem levar mais tempo e envolver a contratação de advogados.

Caso o condutor do veículo que causou o acidente tenha contratado um seguro que cubra despesas e danos a terceiros, a vítima tem direito a requerer uma indenização.

A vítima ou os herdeiros dela também podem acionar a justiça para tentar reparação de danos:

  • morais: por exemplo, em caso de traumas psicológicos gerados pelo acidente;
  • materiais: na hipótese de prejuízos materiais, como o conserto do veículo e despesas médicas; e/ou
  • estéticos: quando há, por exemplo, fraturas irreversíveis ou perda de membros causadas pelo acidente.

Trabalhadores que contribuem para Instituto Nacional do Seguro Social (INSS) também podem solicitar benefícios previdenciários, no caso de acidentes.

O INSS pode pagar, a depender da gravidade das lesões, auxílio-acidente, auxílio-doença, aposentadoria por invalidez ou pensão por morte.

O que dizem especialistas

A especialista em trânsito Adriana Modesto destaca a importância do “SPVAT” para auxiliar motoristas vulneráveis que não tem condições de recorrer a um hospital particular.

“Embora seja difícil valorar uma vida, entendo que há necessidade da manutenção do seguro até como uma forma de custear os danos decorrentes dos sinistros. Mas os recursos advindos do seguro devem ser convertidos ao cuidado das vítimas e ações de promoção da saúde e prevenção de novos sinistros”, afirma Adriana.
Para o coordenador acadêmico da Escola de Negócios e Seguros (ENS), José Varanda, a extinção do seguro pode vir a prejudicar motoristas de baixa renda de todo o país.

“Principalmente nos casos em que estes não tenham contratado um seguro privado adequado ou que não disponham de reservas financeiras suficientes para responder pelas consequências dos acidentes. Sem esse seguro, estes custos são transferidos para os envolvidos ou custeado pelo SUS, que já está superlotado e tem dificuldade de orçamento”, afirma o professor.


“A solução é contratar o seguro de responsabilidade civil facultativa de veículos ou de condutor, juntamente com os seguros de automóveis. A maioria dos segurados de automóveis já contrata um desses seguros. Somente recomenda-se que ampliem os valores das coberturas para danos corporais e contratem a cobertura para despesas médicas e hospitalares”, acrescenta o especialista.

Foto: Governo de Rondônia

PRF mira álcool e velocidade como principais desafios para segurança em 2025 e defende avaliação de saúde mais frequente para motoristas.

Causas relacionadas à saúde mental dos motoristas brasileiros (reação tardia do condutor, falta de reação do condutor e transtornos mentais) foram responsáveis por 30% dos sinistros de trânsito nas rodovias federais brasileiras em 2024. Segundo levantamento de dados feito pela Polícia Rodoviária Federal (PRF) a pedido da Associação Mineira de Medicina do Tráfego (Ammetra), estes sinistros responderam por 24% das mortes e 29% dos feridos registrados entre janeiro e setembro do ano passado.

“Os números corroboram o que os especialistas de Medicina do Tráfego e Psicologia do Trânsito vêm alertando há anos: para salvar vidas, precisamos cuidar da saúde física, mental e psicológica dos motoristas com maior frequência”, afirma o diretor científico da Ammetra, Alysson Coimbra.

Conforme o especialista em segurança viária, as recentes flexibilizações no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), como ampliação do limite de pontos para a suspensão da CNH e ampliação do prazo para renovação, provocaram um aumento no número de sinistros, mortes e feridos no trânsito. “O motorista brasileiro está claramente esgotado e o aumento de episódios de brigas, discussões e lesões corporais no trânsito reflete os efeitos da ansiedade, depressão e deterioração da saúde comportamental. Motoristas comuns só passam por avaliação psicológica uma vez na vida, quando tiram a primeira habilitação, o que é assustador. Sem cuidar da saúde mental dos motoristas, não vamos salvar vidas no trânsito”, detalha o diretor científico da Ammetra.

Fatores de risco
Outro fator de grande preocupação para as entidades de trânsito é o número de sinistros provocados por excesso de velocidade e por consumo de álcool e drogas. De acordo com o levantamento da PRF, de janeiro a setembro de 2024 foram registrados 5.985 acidentes causados por essas infrações, que deixaram 6.118 feridos e 453 mortos.

De acordo com o PRF Jeferson Almeida, coordenador-geral de segurança viária da corporação, o maior desafio para 2025 será combater a combinação de álcool e direção e o excesso de velocidade nas rodovias federais. “É um desafio cultural. As pessoas bebem para comemorar ou para lidar com problemas, e mudar esse comportamento não é fácil”, explicou. Almeida ressalta a importância da fiscalização intensiva para inibir a prática. “Quando há um relaxamento na fiscalização, as pessoas voltam a dirigir sob influência de álcool, acreditando na impunidade”, alertou.

Letalidade alta
O médico do Tráfego Alysson Coimbra destaca que a preocupação da PRF faz sentido. “Sinistros provocados por excesso de velocidade são mais letais bem como têm maior potencial de fazer vítimas. No caso do álcool, o desafio é mudar a mentalidade dos motoristas. Precisamos encontrar formas mais eficazes de educar para o trânsito e conscientizar sobre temas básicos, como não beber e dirigir, usar cinto de segurança e respeitar os limites de velocidade, por exemplo”.

O coordenador da PRF destaca a importância da parceria com outros órgãos, como o DNIT, ANTT e concessionárias de rodovias para aprimorar a segurança viária, considerando a premissa das “rodovias que perdoam”, ou seja, estradas preparadas para minimizar os erros humanos.

Saúde dos motoristas
Outro foco importante de atuação que a PRF também planeja para 2025 são as ações educativas assim como campanhas de conscientização, além de parcerias com o SEST/SENAT e associações médicas para abordar a saúde dos motoristas, incluindo aspectos físicos e mentais.

“A saúde influencia muito nos sinistros de trânsito. Durante essas ações detectamos motoristas com pressão arterial alterada, fadiga e problemas relacionados ao uso de substâncias ilícitas”, relatou Almeida, defendendo mecanismos legais para verificações de saúde mais frequentes, utilizando a CNH como instrumento.

Foto: Reprodução.

Muito mais rígidas, regras que entram em vigor em 2025 exigem adaptações profundas e vão acelerar a eletrificação dos carros nacionais

Por Autoesporte

O Proconve L8, nova fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, que entrou em vigor em 1º de janeiro de 2025 e traz mudanças significativas para a indústria automotiva brasileira, visando a reduzir drasticamente as emissões de poluentes.

Essas normas, baseadas na Resolução 492 de 2018 do Conama que seguem padrões internacionais, impactam diretamente o desenvolvimento de novos veículos, exigindo tecnologias avançadas para atender às metas de sustentabilidade e controle ambiental.

Segundo a resolução, veículos produzidos até 31 de dezembro de 2024 ainda poderão ser comercializados sob os parâmetros das normas antigas até o dia 31 de março deste ano. Depois disso, todos os carros zero-quilômetro terão que estar de acordo com as regras do PL8.

No Brasil, as novas diretrizes devem mexer muito com a indústria e serão responsáveis por aposentar motores que há alguns anos eram referência em eficiência energética. Também está por trás de mudanças como o motor híbrido leve flex de Fiat Pulse e Fastback, e novas soluções aerodinâmicas do Volkswagen Nivus 2025.

Neste texto, detalhamos as principais alterações e o impacto dessas regras para montadoras e consumidores.

Redução de emissões: o coração do Proconve L8
A principal mudança do Proconve L8 é a redução rigorosa dos limites de emissão de poluentes, que se aproxima das normas europeias. Essa redução se dará em três etapas. A que entrou em vigor agora é a primeira. Outras duas virão em janeiro de 2027 e janeiro de 2029, respectivamente.

Como destaca Fernando de Oliveira Júnior, Gerente de Pesquisa e Desenvolvimento da Bosch América Latina, “houve uma redução substancial dos limites para emissão de gases orgânicos e óxidos de nitrogênio (Nmog + Nox) em cerca de 37% e monóxido de carbono (CO) em cerca de 40%”.

Desde 2022, quando entrou em vigor o Proconve L7, o Brasil exigia um limite de 80 mg/km de Nmog + Nox para carros de passeio, 140 mg/km para comerciais leves a gasolina ou flex e 320 mg/km para utilitários a diesel.

Com o PL8, os números caem para 50 mg/km de Nmog + Nox no caso de automóveis. Por enquanto, os limites para comerciais leves e veículos a diesel serão mantidos. Entretanto, há outras mudanças, como a limitação de 50 mg/l de emissão de vapores durante o abastecimento, válida para 100% dos modelos comercializados no Brasil a partir de 2025.

Além disso, o Proconve L8 torna obrigatória a utilização da tecnologia ORVR (Onboard Refueling Vapor Recovery) em todos os veículos novos movidos a gasolina e flex. “Essa tecnologia captura vapores de combustível durante o abastecimento, evitando que eles escapem para a atmosfera, o que é uma inovação significativa para o controle de emissões evaporativas”, explica Oliveira Júnior.

Por tudo isso, o especialista da Bosch explica que essa diminuição exigirá o uso de tecnologias de pré e pós-tratamento de gases de última geração, algo que a legislação anterior não cobria de forma tão rigorosa. E é o que explica outras soluções, como a troca do motor 2.0 Multijet turbodiesel da Stellantis por outro, 2.2 turbodiesel, já aplicado à Ram Rampage e que em breve estará nas Fiat Toro e Titano.

Para modelos a diesel, os índices de fumaça em aceleração também terão de ser reduzidos, para 0,4 decímetros cúbicos a até 2.000 m de altitude. E os níveis de ruído de todos os veículos leves aqui comercializados também terão de cair, para uma margem entre 70 e 74 decibéis em carros de passeio, e entre 71 e 76 dbA nos comerciais.

Novas regras para emissões reais
Um dos avanços mais importantes trazidos pelo Proconve L8 é a introdução dos testes de emissões em condições reais de tráfego, conhecidos como Real Drive Emissions (RDE). “A partir de 2025, as emissões em condições reais não poderão exceder o dobro das medidas feitas em laboratório. E, a partir de 2027, esse limite será de 1,5 vez, o que traz mais rigor à legislação”, esclarece Clayton Barcelos Zabeu, professor de Engenharia Mecânica do Instituto Mauá de Tecnologia.

Isso significa que mais veículos serão submetidos a testes fora do ambiente controlado de laboratórios, assegurando que as emissões continuem baixas durante o uso real. Zabeu também explica que a exigência de testes RDE será ampliada para incluir mais modelos dentro de uma família de veículos, o que representa um grande desafio para as montadoras, que precisarão ajustar sua produção para cumprir essas normas mais rigorosas.

Proconve L8 vai acelerar o investimento em Híbridos e elétricos
A adaptação às novas regras do Proconve L8 exigirá investimentos expressivos das montadoras. Fernando de Oliveira Júnior ressalta que “a partir de 2025 até 2032, os limites de emissões serão reduzidos a cada dois anos, o que oferece previsibilidade para os fabricantes e fornecedores. Por outro lado, novas tecnologias de pré, pós-tratamento e eletrificação serão necessários para atender aos requisitos, o que aumenta os custos de desenvolvimento”.

As montadoras terão de ajustar laboratórios, adquirir novos equipamentos de teste e investir em tecnologias avançadas para cumprir os prazos estabelecidos. Segundo Clayton Zabeu, “a progressividade dos limites corporativos até 2031 facilita a adaptação, mas há a necessidade de mudanças nos processos de homologação e ajustes nas infraestruturas de produção.

Por exemplo, o PL8 já prevê que em 2027 o limite de emissões cairá para 40 mg/km de Nmog + Nox nos cassos de passeio, sendo 110 mg/km nos comerciais leves a gasolina ou flex. Em 2029, os números cairão para apenas 30 mg/km e 50 mg/km, respectivamente.

Cálculo por média da frota, não por unidade
O único ponto no qual o Proconve L8 parece menos restrito do que o antecessor PL7 é que a nova diretriz prevê o cálculo total de emissões de uma marca ou fabricante com base na média de vendas de todos os seus produtos. É o chamado “limite corporativo”.

Ou seja, se um carro emite emissões acima do teto, ele pode continuar à venda desde que a montadora ofereça outro abaixo do limite que compense esse excesso. Antes, todas as versões de qualquer veículo tinham que cumprir o mesmo limite.

Carros vão ficar mais caros com o Proconve L8?
Com a implementação do Proconve L8, os consumidores devem se preparar para um aumento nos preços dos veículos. Clayton Zabeu, do Instituto Mauá de Tecnologia, explica que “os veículos deverão incorporar tecnologias mais avançadas, como sistemas de pós-tratamento e sensores adicionais, além de exigir novos ensaios e ajustes corporativos, o que impacta diretamente os custos”.

Fernando de Oliveira Júnior, da Bosch, concorda, mas pondera que o impacto no preço pode ser mitigado pelo fator de escala, já que as tecnologias mais avançadas serão aplicadas globalmente. “Embora as tecnologias para redução de emissões sejam mais custosas, a demanda internacional por essas inovações pode atenuar o aumento dos preços”, afirma o especialista da Bosch.

Ele também menciona que o novo modelo de tributação em discussão, o chamado “IPI verde”, poderá influenciar o preço final dos veículos, considerando as externalidades positivas e negativas de cada modelo.

Tecnologias para redução de poluentes
Para atender às exigências do Proconve L8, as montadoras deverão investir em três grandes grupos de soluções tecnológicas: pré-tratamento, pós-tratamento e eletrificação. O primeiro minimiza a geração de poluentes ainda no processo de combustão, com o uso de tanques de combustível menores, cânister e sistemas de armazenamento e alimentação do combustível mais eficientes.

Já o segundo transforma gases poluentes em inertes, através do uso de catalisadores, EGR (sistema de recirculação de gases) e tanque de arla (no caso de veículos a diesel). Por fim, a eletrificação consiste no uso de conjuntos híbridos leves, como o da Fiat, híbridos plenos, caso da Toyota, ou híbridos plug-in, como os produtos da BYD.

Neste último caso, as emissões são reduzidas na mesma medida em que o motor a combustão tem seu uso parcialmente substituído por um sistema elétrico. E é por causa do Proconve L8 que o Brasil deve ter quase 60 lançamentos de carros híbridos e elétricos só em 2025.

“A eletrificação será uma das grandes apostas das montadoras, especialmente para atender aos limites corporativos de emissões. Tecnologias híbridas e elétricas, como conjuntos de 48 Volts, ajudarão as marcas a cumprirem as metas com menores emissões de poluentes”, prevê o professor de engenharia Clayton Barcelos Zabeu, do Instituto Mauá.

Carros e motores que sairão de linha com o Proconve L8
Carros que já saíram ou devem sair de linha por causa do Proconve L8:

Toyota Yaris
Toyota Yaris Sedan
Citroën C4 Cactus
Chevrolet Cruze
Chevrolet Cruze Sedan
Hyundai Creta Action
Hyundai HB20X
Kia Stonic
Renault Stepway
Suzuki Jimny Sierra


Motores que já saíram ou devem sair de linha por causa do Proconve L8:Audi 1.4 TFSI
Chevrolet 1.4 Ecotec turbo
Fiat 1.0 Fire
Fiat 1.4 Fire
Hyundai 1.6 Kappa
Hyundai 2.0 Smartstream
Peugeot-Citroën 1.6 EC5
Peugeot-Citroën 1.6 THP
Stellantis 2.0 Multijet turbodiesel
Suzuki 1.5 aspirado

Foto: Divulgação/Volkswagen


Neste ano, a AAAPV colheu os frutos de quase uma década de dedicação ao setor mutualista; PLP 143/2024 aguarda sanção presidencial e a regulamentação do funcionamento das mútuas já é uma realidade

Brasília (DF), 20 de dezembro de 2024 – Este ano foi marcado por importantes conquistas para o movimento associativista e cooperativista brasileiro, contando com a atuação direta e indireta da AAAPV (Agência de Autorregulamentação das Entidades de Autogestão de Planos de Proteção contra Riscos Patrimoniais).

A mais recente foi a aprovação por unanimidade, no dia 17 de dezembro, no Plenário do Senado Federal, do Projeto de Lei Complementar (PLP) n.º 143/2024, que regulamentará o funcionamento de cooperativas de seguro e de grupos de proteção patrimonial mutualista. A proposta segue para a sanção presidencial, após receber cinco emendas de redação, ou seja, alterações feitas para melhorar o conteúdo, mas sem modificá-lo.

O relator do PLP n.º 143/2024, senador Weverton (PDT/MA), apresentou parecer favorável ao projeto com as emendas números 2 a 6, de redação, e contrário à emenda número 1. Uma delas solicitou a alteração da redação do art. 88-D, para acrescentar ao Decreto-Lei n.º 73, de 1966, que estabelece as condições gerais do regime de proteção patrimonial mutualista, que caberá ao Conselho Nacional de Seguros Privados (CNSP) criar as regras para os transportes de cargas.

A aprovação do projeto demonstra a importância para a sociedade e a economia brasileiras de normatizar o funcionamento das atividades de proteção veicular. Trata-se de uma alternativa viável e confiável para milhões de brasileiros que são rejeitados pelo mercado tradicional, seja por terem o nome negativado no SPC/Serasa, seja por tentarem proteger bens como motocicleta de baixa cilindrada, caminhão ou veículo com mais de 10 anos de fabricação, entre outros.

Tramitação do PLP

O PLP n.º 143/2024 chegou ao Senado no dia 5 de setembro e tramitou em regime de urgência, desde 12 de novembro, devido ao Requerimento n.º 742 aprovado em Plenário.

Na Câmara dos Deputados, a propositura era conhecida como PLP n.º 519/2018 e teve relatoria do deputado Vinicius Carvalho (Republicanos/SP) – a indicação foi feita a pedido do ex-deputado João Campos, parceiro da AAAPV. No dia 28 de agosto deste ano, o projeto foi aprovado em Plenário por ampla maioria (439 votos favoráveis). O PLP n.º 101/2023, de autoria do Governo Federal, estava apensado a essa proposta.

Diálogo com lideranças

Durante 2024, visando apoio ao projeto de regulamentação do setor, a Agência intensificou o diálogo com deputados e senadores, realizando reuniões estratégicas para esclarecimentos de dúvidas e apresentação de dados embasados. Foram diversos encontros com o relator do PLP n.º 519/2018, deputado Vinicius Carvalho, com o relator do PLP n.º 143/2024, senador Weverton (PDT/MA), e outras lideranças partidárias.

Revista do Mutualismo

A presença no Congresso Nacional também ocorreu por meio da Revista do Mutualismo, maior publicação do setor no Brasil. Foram produzidas 21 edições especiais com capas e perfis de lideranças de bancadas ou federações na Câmara dos Deputados.

A 20ª edição, por sua vez, trouxe na capa o presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (PSD/MG), além de uma edição especial dedicada ao relator do PLP n.º 143/2024, senador Weverton. Figuras centrais e decisivas para a aprovação do projeto que regulamenta a proteção veicular.

Instalação da Frepam

A AAAPV liderou a criação da Frente Parlamentar Mista do Cooperativismo de Seguros e do Mutualismo de Proteção Patrimonial (Frepam), coletando assinaturas na Câmara e no Senado.

Com adesão de 203 parlamentares dos mais diversos partidos, a bancada foi instalada em 26 de agosto com a missão de fomentar o debate sobre as pautas do cooperativismo de seguros e do mutualismo de proteção patrimonial. A presidência da Frente foi assumida pelo deputado Julio Cesar Ribeiro (Republicanos/DF), enquanto a AAAPV ficou responsável pela Secretaria Executiva.

A Frepam, em um dos seus primeiros atos, enviou uma nota técnica ao Conselho Nacional de Justiça (CNJ), ao Conselho Nacional do Ministério Público (CNMP), à Advocacia-Geral da União (AGU) e à Superintendência de Seguros Privados (Susep), solicitando a suspensão de processos administrativos e judiciais de mútuas, com a instauração de foro ou instância própria de conciliação, com vistas à busca de solução para os conflitos instrumentalizados em tais processos, visto que a regulamentação já é uma realidade.

Diretoria permanece até 2027

Em Assembleia Geral Extraordinária realizada em agosto, em Brasília, foi decidida de forma unânime a prorrogação do mandato da atual Diretoria da AAAPV por mais dois anos (de janeiro de 2025 a janeiro de 2027). Com isso, os diretores poderão dar continuidade ao trabalho que vem sendo feito, principalmente em um momento crucial para a normatização da atividade das mútuas.

Destaque na Fenaprove

A 7ª edição da Fenaprove (maior evento de proteção veicular do Brasil), realizada no Expominas em novembro, contou com palestra do presidente da AAAPV, Raul Canal, intitulada “Regulamentação do mutualismo: passado, presente e futuro”.

Foi apresentado um panorama detalhado sobre os quase dez anos de trabalho da AAAPV em prol da regulamentação do setor, mostrando os impactos positivos de um marco regulatório e as adequações que as mútuas terão que fazer para permanecer no mercado.

Medalha Mérito Mutualista

Com o intuito de homenagear pessoas que direta ou indiretamente fazem parte da história da AAAPV, a Diretoria da AAAPV criou a Medalha Mérito Mutualista. A primeira entrega do prêmio de reconhecimento aconteceu durante Assembleia Geral, em novembro, com a condecoração de 17 gestores de mútuas, autoridades, parlamentares e cidadãos que contribuíram com a Agência na luta pela regulamentação do mutualismo de proteção patrimonial e veicular.

Publicidade na capital federal

Na via do Aeroporto de Brasília – rota privilegiada, por onde transitam autoridades e parlamentares – e em outros pontos estratégicos da cidade, foram instalados painéis de relógios sobre a campanha “Proteção Veicular é Legal” ao longo de todo o ano. De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem (DER), dois milhões de pessoas circulam diariamente por esses locais, totalizando 30 milhões em 15 dias.

S.O.S Rio Grande do Sul

Com o objetivo de divulgar a campanha S.O.S. Rio Grande do Sul, em prol dos afetados pelas enchentes neste ano, a Agência cedeu espaço em seus painéis digitais alugados na capital federal.

Esclarecimento à imprensa

O papel da AAAPV de informar os veículos de comunicação sobre a legalidade da proteção veicular continuou em 2024. Foram produzidas e enviadas notas esclarecendo informações divulgadas erroneamente, reforçando a ausência de proibição da atividade no ordenamento jurídico brasileiro e as diferenças entre proteção veicular e seguro veicular. 

Assessoria jurídica

Diversos inquéritos policiais contra associações e gestores de mútuas de proteção veicular foram arquivados, em todo o país, em consequência do trabalho de apuração dos fatos e da atuação do Tribunal Superior de Ética da AAAPV frente a acusações infundadas. As decisões beneficiaram todo o setor da proteção veicular ao servir de base para futuras demandas judiciais.

A data para o pagamento do IPVA 2025 varia de acordo com o estado de registro do veículo e, também, com o dígito final da placa.

Por Portal do Trânsito

O Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores  (IPVA) é um imposto estadual, cobrado anualmente, cuja alíquota varia de estado para estado, de 1% a 6%, de acordo com o valor do veículo (Tabela FIPE). O valor para o pagamento do IPVA 2025 não deve sofrer muitas alterações em relação ao valor pago em 2024.

Pagamento IPVA 2025

A data para o pagamento do IPVA 2025 varia de acordo com o estado de registro do veículo e, também, com o dígito final da placa. Ele pode ser dividido em até 3 (três) parcelas sucessivas na maioria dos Estados, dentro do exercício. É importante saber, porém, que para ter direito ao benefício é preciso que a primeira parcela seja recolhida até a data do seu vencimento.

O recolhimento do Imposto é anual e 50% do valor arrecadado é destinado ao município onde o veículo foi licenciado.

Como calcular o IPVA 2025

É possível o proprietário simular o possível valor do IPVA 2025 do seu veículo. Para isso deve-se multiplicar o valor do carro (usados definido pela Tabela FIPE e novos na NF) pela alíquota do estado.

Por exemplo:

Valor do veículo: R$ 70.000.

Valor da alíquota (veja aqui a de todos os estados): 4% (vamos usar o valor de São Paulo)

70.000 X 4% = 2.800

Valor hipotético do IPVA 2024: R$ 2.800,00

Estados que já divulgaram informações e calendário de pagamento do IPVA 2025

São Paulo

Os proprietários de veículos licenciados no Estado de São Paulo já podem conferir o calendário de pagamento do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) de 2025. Conforme o calendário elaborado pela Secretaria da Fazenda e Planejamento (Sefaz-SP), os contribuintes podem antecipar o pagamento do imposto em janeiro, em cota única, com desconto de 3%; pagar integralmente em fevereiro, sem desconto; ou parcelar o tributo em até cinco vezes (janeiro, fevereiro, março, abril e maio), de acordo com o final da placa do veículo. Para quem optar pelo parcelamento, para facilitar a memorização dos vencimentos, a Sefaz-SP manteve todos os vencimentos no mesmo dia do mês para cada final de placa.

Minas Gerais


Conforme informações do Jornal O Globo, o IPVA de 2025 de Minas Gerais deve começar a ser cobrado em fevereiro. A Assembleia Legislativa de Minas Gerais (ALMG) aprovou a lei que adia o pagamento do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) para o segundo mês do ano. Atualmente o pagamento deve ser pago integralmente em janeiro ou dividido de três vezes. O texto agora será encaminhado para o governador Romeu Zema (Novo), que tem um prazo de 20 dias para sanção. Caso seja sancionada pelo governador, a medida passa a valer para o imposto do ano que vem.

Espírito Santo


O Governo do Espírito Santo, por meio da Secretaria da Fazenda (Sefaz), divulgou as datas de vencimento do Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) de 2025. As cotas única e primeira (em caso de parcelamento) vão vencer entre os dias 07 e 11 de abril de 2025, de acordo com o número final da placa do veículo, seja ele carro, motocicleta, caminhão, ônibus ou micro-ônibus.

Os motoristas que fizerem o pagamento do IPVA em cota única terão 15% de desconto e haverá a possibilidade de parcelar o imposto em seis vezes, com vencimento das cotas em abril, maio, junho, julho, agosto e setembro de 2025.

Rio Grande do Sul


Começou no dia 11/12 o pagamento antecipado do Imposto sobre Propriedade Veicular Automotiva (IPVA) 2025 no RS. O condutor que quitar o tributo até 30 de dezembro terá desconto de antecipação de 6% e não incorrerá na variação da unidade padrão fiscal (UPF) do Estado (que, pelos índices inflacionários, deve ficar em 4,63%), gerando uma redução potencial de 10,63%. As vantagens podem ser ainda maiores para os proprietários de veículos que tiverem direito aos descontos máximos de Bom Motorista e Bom Cidadão, podendo chegar a uma redução de 28,13% no valor do IPVA.

Santa Catarina


Santa Cataria definiu o calendário de pagamento do IPVA para 2025. Segundo a Secretaria de Estado da Fazenda (SEF/SC), as alíquotas aplicadas no Estado estão mantidas: 2% para carros e utilitários nacionais ou estrangeiros e 1% para motocicletas e similares, veículos usados no transporte de carga/passageiros e os destinados à locação. Sem aumentar o imposto, o IPVA catarinense continua na lista dos mais baratos do Brasil, abaixo do que é praticado em pelo menos 24 Estados.

Mato Grosso do Sul


O Governo de Mato Grosso do Sul publicou as regras e prazos para pagamento do IPVA (Imposto Sobre Propriedade de Veículo Automotor) do ano de 2025. Em relação aos veículos usados o proprietário do veículo terá 15% de desconto na parcela única, que precisa ser paga até o dia 31 de janeiro.

Já quem preferir o pagamento de forma parcelada, poderá fazer em cinco parcelas mensais, com o mesmo valor. Neste caso, devem ser quitados os débitos até das datas de 31 de janeiro, 28 de fevereiro, 31 de março, 30 de abril e 30 de maio, que será a última parcela do contribuinte.

O Governo do Estado também divulgou a redução na base de cálculo do IPVA. Fica reduzida em 50%, em que a carga tributária equivale a 5%, para caminhão, ônibus, micro-ônibus (transporte coletivo de passageiros) e casa motorizada (motor-home). Aos automóveis, camioneta, camioneta de uso misto e utilitário a redução da base de cálculo fica em 40%, o que equivale a carga tributária de 3%. Já para automóveis ou qualquer veículo de passeio com capacidade de oito pessoas terão 25% (redução), o que equivale a carga tributária de 4,5%. Neste caso são para aqueles que utilizam motores acionados a óleo diesel.

Distrito Federal


O governo do Distrito Federal divulgou o calendário para o pagamento das parcelas do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) de 2025. O pagamento poderá ser feito em até seis parcelas. As parcelas são iguais e sucessivas, com valor que não pode ser inferior a R$ 50. Segundo a Secretaria de Economia do DF, caso o valor do IPVA seja inferior a R$ 100, o pagamento deve ser feito em cota única.

As datas de vencimentos das parcelas são definidas conforme o final da placa do veículo. Veja o calendário com os prazos para pagamentos:

Bahia
Em 2025, os proprietários de veículos baianos vão contar novamente com desconto especial de 15%, um dos maiores do país, para o pagamento antecipado, em cota única até 7 de fevereiro, do Imposto Sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA).

A tabela do IPVA 2025, assim como todas as condições de pagamento, estão disponíveis no site da Secretaria da Fazenda do Estado (Sefaz-Ba): www.sefaz.ba.gov.br.


O desconto também é substancial, de 8%, para quem deixar para fazer a quitação integral do IPVA na primeira cota do parcelamento, cuja data varia de acordo com o número final da placa do veículo. Caso a opção seja pelo parcelamento, as condições na Bahia também estão entre as melhores entre os estados brasileiros: o pagamento em cinco vezes poderá ser feito a partir de março.

Maranhão


A Secretaria de Estado da Fazenda (Sefaz) do Maranhão divulgou o calendário do Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) para 2025. Haverá poucas mudanças em relação ao pagamento do imposto realizado em 2024. Em 2025, o pagamento poderá ser feito em cota única (até 28 de fevereiro de 2024) ou parcelado em até três vezes. Caso o contribuinte optar pelo pagamento em cota única, o desconto ainda será de 10% – em 2023, o desconto para cota única era de 15%.

Paraíba


Secretaria de Estado da Fazenda (Sefaz-PB) publicou, no Diário Oficial Eletrônico (Doe-Sefaz), o calendário de pagamento do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) referente ao ano de 2025. A portaria do calendário foi assinada pelo secretário da Sefaz-PB, Marialvo Laureano.

Os proprietários de veículos terão mais uma vez um calendário escalonado para realizar o pagamento do tributo ao longo de dez meses do ano de 2025, pois segue o número da placa final do veículo. A placa final 1, o mês de março; o mês de abril, a placa final 2 e segue, na sequência, até o mês de dezembro, que é o mês da placa final zero, caso a opção de pagamento seja a cota única sem desconto. 

A Sefaz-PB manteve mais uma vez o desconto de 10% na cota única à vista no pagamento antecipado e a opção de parcelamento em até três vezes do tributo. Uma alternativa ainda é a cota única sem parcelamento e redução no mês da placa final do veículo.

Sergipe


Os contribuintes que tiverem interesse de obter o desconto de 10%, deverão realizar o pagamento integral do imposto até o dia 31 de março do próximo ano.  

O pagamento pode ser feito a partir de 1° de janeiro no Banco do Estado de Sergipe (Banese), utilizando o Documento Único de Arrecadação (DUA), emitido por meio do site do Departamento Estadual de Trânsito de Sergipe (Detran/SE) (www.detran.se.gov.br), ou o Documento de Arrecadação Estadual (DAE), que é disponibilizado no site da Sefaz (www.sefaz.se.gov.br).   

Os contribuintes que optarem por não realizar a quitação com o desconto poderão realizar o procedimento até o último dia útil do mês correspondente à placa do veículo no calendário. Os veículos automotores com placas de final 1 e 2 deverão fazer o pagamento até o dia 30 de abril, enquanto aqueles que possuem terminação 3 e 4 têm prazo até 30 de maio.

No decorrer do ano o cronograma prossegue, sendo finalizado no mês de novembro, quando deve ser pago o imposto pelos donos de veículos com placa de final 0. Os valores poderão ser parcelados em até dez vezes no cartão de crédito, com os devidos acréscimos feitos pelas operadoras.  

Acre


A Secretaria de Estado da Fazenda (Sefaz) divulgou o calendário para o pagamento do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) referente ao exercício de 2025 no Acre. Os proprietários de veículos poderão optar pelo pagamento em cota única ou parcelado em até três vezes, respeitando os prazos de acordo com o final da placa do veículo. Para os donos que optarem por pagamento à vista, será concedido um desconto de 10% sobre o valor total do tributo.

O pagamento da cota única ou da primeira parcela deverá ser efetuado até o dia 31 de janeiro de 2025, para os veículos com placas terminadas em 1 ou 2. Os prazos para o pagamento das parcelas subsequentes variam conforme o número final da placa do veículo.

Pará
No Pará, o calendário de pagamento do IPVA com desconto inicia no dia 07 de janeiro de 2025, para finais de placa 01-31.  Se o contribuinte não optar pela antecipação do pagamento, o IPVA deverá ser recolhido no licenciamento do veículo junto ao Departamento de Trânsito do Estado do Pará – Detran.

Acesse o calendário de pagamento do IPVA 2025 PA aqui!
Rondônia
O governo de Rondônia publicou o calendário de pagamento do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) para 2025. De acordo com a Secretaria de Estado de Finanças (Sefin), o cronograma segue o padrão de organização baseado no último dígito da placa dos veículos, com o primeiro vencimento em março. Os contribuintes que optarem por antecipar o pagamento, poderão aproveitar os descontos.

Mais informações sobre o IPVA 2025 estão disponíveis no site da Agência Virtual da Sefin.


Roraima


O governador de Roraima Antonio Denarium anunciou que o IPVA 2025, poderá ser parcelado em até 6 vezes. O anúncio foi feito ao lado do secretário estadual da Fazenda, Manoel Sueide Freitas, e do auditor fiscal de tributos estaduais, Fabrício Tanajura. Desde 2024, quem paga o imposto à vista já conta com o desconto de 10%, e essa condição permanece para o ano de 2025 com pagamento até o dia 28 de fevereiro. Até 2024, os contribuintes tinham a possibilidade de parcelar o IPVA em até três vezes. A partir de 2025, o Governo do Estado amplia esse benefício, permitindo o pagamento em até seis parcelas, para facilitar o planejamento financeiro da população.

Foto: Reprodução