21 exemplares personalizados contam com perfil do parlamentar líder de bancada ou federação, além de retrospectiva da AAAPV e destaque para a importância do PLP n.º 101/2023 e da Frepam para regulamentação e expansão do mutualismo no Brasil
Brasília (DF), 13 de agosto de 2024 – Com o objetivo de chamar a atenção para o Projeto de Lei Complementar (PLP) n.º 101/2023 e para a instalação da Frente Parlamentar Mista do Cooperativismo de Seguros e do Mutualismo de Proteção Patrimonial (Frepam), a Agência de Autorregulamentação das Entidades de Autogestão de Planos de Proteção contra Riscos Patrimoniais (AAAPV) produziu edições especiais da 19ª edição da Revista do Mutualismo para os deputados federais líderes de bancadas e federações. A entrega foi feita hoje por membros da Agência e pelo ex-deputado Gonzaga Patriota.
Os exemplares são personalizados com a foto do parlamentar na capa e contam com o perfil de cada um. Além disso, os deputados receberam um convite para a cerimônia de instauração da Frepam, que acontecerá no próximo dia 26, às 16h, no Auditório Nereu Ramos.
O presidente da AAAPV, Raul Canal, destacou a importância dos líderes para o avanço de pautas na Câmara dos Deputados. “A proteção veicular é fundamental para mais de cinco milhões de brasileiros beneficiados diretamente pelos serviços. Apresentar o nosso trabalho e como ele é importante para o País ajudará o parlamentar a ter discernimento sobre o assunto. Os líderes são fundamentais para influenciar o voto dos deputados”, disse.
Confira a lista dos líderes de partidos, blocos ou federações:
– Waldemar Oliveira (Avante/PE), líder do bloco União, PP, Federação PSDB/Cidadania, PDT, Avante, Solidariedade e PRD
– Antonio Brito (PSD/BA), líder do bloco MDB, PSD, Republicanos e Podemos
– Altineu Côrtes (PL/RJ), líder do PL
– Odair Cunha (PT/MG), líder da federação Brasil da Esperança – Fé Brasil
– Gervásio Maia (PSB/PB), líder do PSB
– Erika Hilton (PSOL/SP), líder da federação Psol/Rede
– Adriana Ventura (Novo/SP), líder do Partido Novo
– José Guimarães (PT/CE), líder do Governo
– André Figueiredo (PDT/CE), líder da Maioria
– Filipe Barros (PL/PR), líder da Oposição
– Bia Kicis (PL/DF), Líder da Minoria
– Elmar Nascimento (União/BA), líder do União Brasil
– Doutor Luizinho (PP/RJ), líder do Progressistas
– Hugo Motta (Republicanos/PB), líder do Republicanos
– Isnaldo Bulhões Jr. (MDB/AL), líder do MDB
– Afonso Motta (PDT/RS), líder do PDT
– Adolfo Viana (PSDB/BA), líder da federação PSDB/Cidadania
– Romero Rodrigues (Podemos/PB), líder do Podemos
– Luis Tibé (Avante/MG), líder do Avante
– Aureo Ribeiro (Solidariedade/RJ), líder do Solidariedade
Ainda há muitas indefinições em como será o retorno da cobrança do seguro, agora chamado SPVAT
Por Portal do Trânsito
Recentemente foi publicada a Lei Complementar 207/24 que extinguiu o antigo Seguro DPVAT (Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres) e criou o Seguro Obrigatório para Proteção de Vítimas de Acidentes de Trânsito (SPVAT). Apesar do novo nome, poucas coisas mudaram. No entanto, ainda há muitas indefinições em como será o retorno da cobrança do seguro, agora SPVAT. Para falar sobre o assunto, Celso Mariano recebeu, no Transit Talk, Givaldo Vieira, presidente da Associação Nacional dos Detrans (AND) e diretor-geral do Departamento Estadual de Trânsito do Espírito Santo (Detran/ES), como você pode ver acima.
De acordo com o presidente da AND, vários diretores de Detrans de todo país participaram de reuniões com a Caixa Econômica Federal e o Ministério da Fazenda, para acompanhar o processo de volta do Seguro Obrigatório, o agora SPVAT.
“Foi nos apresentado um tempo muito curto para a implementação e o retorno desse projeto que passa pelo retorno de uma cobrança. E os Detrans precisam extrair o máximo de informações possíveis para ter condições de auxiliar a população que, inevitavelmente, vai acabar se dirigindo ao Detran em busca das informações e até mesmo para relatar suas insatisfações com o retorno da cobrança”, afirma.
Convênio com a Caixa
Vieira afirmou que a Caixa Econômica Federal propôs um convênio com os Detrans para conseguir integrar a cobrança do SPVAT junto às demais taxas dos veículos. “Fizemos seguidas reuniões para esclarecer dúvidas que os Detrans tinham. E, a Caixa Econômica então nos colocou um primeiro desafio que seria para hipótese de uma cobrança integrada junto com IPVA, licenciamento. Para isso é necessário um convênio entre os órgãos. E esse acordo precisa ser firmado até 31 de agosto, para que valha já no ano de 2025”, pontua.
O presidente da AND conta que vários Detrans estão se esforçando para fazer esse convênio. “Nossa decisão no Espírito Santo é de fazer, nossa orientação nacional é que se faça. No entanto, cada Detran tem sua autonomia e alguns órgãos já declararam que pretendem não firmar esse acordo”, relata.
Indefinição de valores sobre cobrança do SPVAT
Durante a entrevista, Vieira reforçou que há ainda a indefinição de valores, do que vai ser cobrado assim como de valores de indenização. “Existem muitas lacunas a serem preenchidas reorganização do SPVAT”, diz o presidente.
Auxílio do Detran
Conforme o presidente da AND e diretor-geral do Detran/ES, o envolvimento dos Detrans é fundamental nesse processo.
“Em caso de sinistro, o cidadão vai em busca do seu direito, da sua indenização e muitas vezes vai ao balcão de atendimentos do Detran pedir informações e auxílio. Por esse motivo, é importante que os Detrans estejam envolvidos não só no momento de fazer a cobrança, mas principalmente para acompanhar e ajudar o cidadão na busca dos seus direitos”, conclui.
No ranking dos primeiros cinco estados da lista estão: São Paulo, Minas Gerais, Paraná, Rio Grande do Sul e Goiás
Por Portal do Trânsito
Em 14 Estados do Brasil os sinistros de trânsito mataram mais do que homicídios por armas de fogo em 2022. No comparativo dos últimos 10 anos, entre 2012 e 2022, no ranking dos primeiros cinco Estados da lista, se mantiveram os Estados de São Paulo, Minas Gerais, Paraná, Rio Grande do Sul e Goiás, respectivamente. O cruzamento de dados foi realizado e analisado pela Associação Brasileira de Medicina do Tráfego do RS (ABRAMET/RS), com base nas informações do Atlas da Violência 2024, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).
São Paulo continua liderando as estatísticas. Em 2022, foram 5.049 mortes no trânsito contra 1.760 homicídios. Minas Gerais aparece em segundo lugar com 3.150 mortes no trânsito e 1.767 homicídios, respectivamente. Em seguida aparece o Paraná, onde houve o registro no mesmo período de 2.736 óbitos por sinistros no trânsito contra 1.858 homicídios. O Rio Grande do Sul aparece em quarto lugar neste ranking. No estado, 1.806 pessoas morreram no trânsito e 1.477 perderam a vida por armas de fogo. E, em quinto lugar, Goiás, com 1.716 mortes no asfalto frente a 1.082 homicídios.
Para o presidente da ABRAMET/RS, Dr. Ricardo Hegele, especialista em Medicina do Tráfego, os números revelam uma triste realidade que abala e destrói famílias inteiras ano após ano.
“Nenhuma forma de morte trágica é tolerável e, por isto, não podemos banalizar o mal que esta estatística nos apresenta. Não se trata de números e, sim, de vidas humanas destruídas pela falta de medidas eficazes para conter essa violência no trânsito que mata mais que as armas de fogo! Para isso, é necessária uma gestão eficiente e inteligente para reduzir os sinistros com mortos e feridos até chegarmos no único nível tolerável de perdas no trânsito = ZERO Mortos e feridos”, diz.
Por que os números de sinistros de trânsito estão aumentando? O que não está sendo feito pelos gestores de trânsito?
Estamos falando de sinistros de trânsito que, na ampla maioria das vezes, são situações que poderiam ter sido evitadas.
Os demais Estados onde as mortes no trânsito superaram os homicídios no ano de 2022 foram Santa Catarina, Maranhão, Mato Grosso, Piauí, Mato Grosso do Sul, Tocantins, Rondônia, Distrito Federal e Roraima (Confira os números na tabela abaixo).
Na totalidade, o Brasil registrou em 2022, 34.892 mil óbitos por sinistros no trânsito e 33.580 mil mortes de homicídios por arma de fogo. Houve queda tanto das mortes no trânsito quanto por arma de fogo no comparativo com 2012. Naquela ano, 46.681 pessoas foram vítimas do trânsito e outras 40.648 mil por arma de fogo. No entanto, dez anos depois, mais pessoas continuam sendo vítimas fatais nas ruas, avenidas e estradas do Brasil que continuam ceifando vidas mais que as armas de fogo.
Confira os números
Estado
Número de mortes no trânsito 2022
Número de mortes homicídios por arma de fogo 2022
1 – São Paulo
5.049 +
1760
2 – MG
3150 +
1767
3 – Paraná
2736 +
1858
4 – RS
1806 +
1477
5 – Goiás
1716 +
1082
6 – SC
1443 +
347
7 – MA
1408 +
1352
8 – MT
1177 +
692
9 – Piauí
872 +
609
10 – MS
658 +
287
11 – TO
559 +
260
12 – RO
499 +
395
13 – DF
337 +
203
14 – Roraima
166 +
106
Mortes em 2012
Total de mortes no trânsito no Brasil em 2012: 46.681 mil.
Total de mortes de homicídios por arma de fogo em 2012: 40.648 mil.
Mortes em 2022
Total de mortes no trânsito no Brasil em 2022: 34.892 mil.
Total de mortes de homicídios por armas de fogo em 2022: 33.580 mil.
Nova regra determina o registro periódico de exames toxicológicos de motoristas empregados por transportadoras
Por Estradão
Empresas de transporte rodoviário de carga e passageiros agora devem informar os resultados dos testes toxicológicos de seus motoristas no sistema do governo brasileiro eSocial. A nova regra, estipulada pela Portaria MTE Nº 612/24, entrou em vigor no dia 1º de agosto. Além disso, as transportadoras devem custear o exame de cada motorista empregado, que custa R$ 185,00.
Os empregadores devem enviar os resultados dos testes ao sistema do governo até o dia 15 do mês subsequente à realização do exame. Para os exames toxicológicos pré-admissionais, o envio deve ocorrer no mesmo prazo, porém após a contratação do motorista. Apenas os exames feitos em laboratórios com acreditação ISO 17025 serão aceitos no eSocial.
De acordo com a nova regra, o sistema do governo registrará apenas exames feitos após o início da vigência da nova regra. Os motoristas devem realizar os testes periodicamente, no mínimo a cada dois anos e seis meses. Além disso, as transportadoras devem enviar os resultados, independentemente de serem negativos ou positivos.
O exame toxicológico é realizado a partir da coleta de amostras de queratina. Trata-se de uma proteína fibrosa que está presente nos cabelos e pelos do corpo de qualquer pessoa. Ela é capaz de armazenar e preservar substâncias metabolizadas no organismo por um longo período, que são reveladas no exame.
Obrigatoriedade de exames toxicológicos visa segurança no transporte
Segundo a advogada Carla Ferreira, da Urbano Vitalino Advogados, o envio dos exames toxicológicos de motoristas pelos empregadores aumenta a segurança nos serviços de transporte. Além disso, a medida visa colaborar para a redução do risco de acidentes e pode ter um impacto positivo ao diminuir os custos associados a danos materiais, perdas de carga e interrupções na cadeira logística.
“A medida tem impacto positivo tanto na preservação de vidas humanas quanto na diminuição dos custos públicos com atendimentos de emergência e hospitalares”, explica Carla, que é especialista em direitos trabalhistas. Vale lembrar que os empregadores que não cumprirem a nova regra estão sujeitos a penalidades legais, multas e até ações judiciais. “Isso implica a atualização dos sistemas internos e processos de recursos humanos, para garantir o cumprimento dos prazos e regras estipulados”, afirma.
OLX revela que Volkswagen Gol e Fiat Palio lideram a lista de usados mais vendidos e procurados da plataforma
Por AutoEsporte
O setor de carros usados vende cerca de 10 vezes mais que o de novos no Brasil. No 1° semestre de 2024, a Federação dos Revendedores de Veículos Usados (Fenauto) registrou 1.175.174 negociações, contra 848.813 emplacamentos dos veículos 0-km (dado da Fenabrave). Ou seja, uma diferença de 27,7%. Agora, um levantamento da OLX revela quais foram os carros mais vendidos e procurados dentro da plataforma. Sem muita surpresa, o Volkswagen Gol lidera.
O hatch da marca alemã, além de ser o carro mais anunciado, fica em primeiro na OLX com 5% das buscas gerais. No ranking dos mais vendidos da plataforma, ele é seguido por Fiat Palio e Chevrolet Onix. O Fiat Uno, que no levantamento da Fenauto é o segundo usado mais vendido, aparece apenas na 5ª posição, seguido por Toyota Corolla, sedã clássico que oferta muitas opções de preços e versões no mercado de usados.
A segunda parte da lista guarda modelos como Ford Ka e Fiesta, bem como o Honda Civic, que atualmente é vendido apenas em versão híbrida por R$ 265.900. O ‘top 10’ se encerra com Hyundai HB20 e Chevrolet Celta. Ou seja, acompanha bem a análise de negociações do mercado geral.
Usados mais vendidos da plataforma no 1° semestre de 2024
Modelo
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Volkswagen Gol
5%
Fiat Palio
4%
Chevrolet Onix
3%
Fiat Uno
3%
Toyota Corolla
3%
Ford Ka
3%
Ford Fiesta
2%
Honda Civic
2%
Hyundai HB20
2%
Chevrolet Celta
2%
Fonte: OLX
De acordo com a OLX, no primeiro semestre deste ano, cerca de 19 milhões de usuários navegaram pela categoria de automóveis na plataforma. Dessa forma, correspondem a cerca de duas vendas realizadas por minuto.
O cenário, entretanto, muda um pouco na lista dos mais procurados. Gol e Palio permanecem na liderança, mas em terceiro vem o Corolla, seguido por Civic e Uno. Já na segunda parte do ranking, aparece a primeira picape: Toyota Hilux, que lidera no mercado 0-km entre as médias. Depois, vem Onix, Fiat Strada, Chevrolet Corsa e Celta.
Usados mais procurados da plataforma no 1° semestre de 2024
Com o crescimento das vendas de motocicletas, cresce também a preocupação em relação a acidentes envolvendo motociclistas
Por Portal do Trânsito
Nos últimos anos, o mercado de motocicletas experimentou um crescimento notável em todo o mundo, estabelecendo-se como um setor crucial para muitas nações. Esse boom reflete não apenas o aumento da demanda por mobilidade eficiente e acessível, mas também seu impacto positivo em vários aspectos socioeconômicos.
Esse mercado, assim como outros setores industriais, desempenha um papel fundamental na estrutura financeira. Da geração de empregos à contribuição para o Produto Interno Bruto (PIB), as motocicletas se tornaram um motor de desenvolvimento. Empresas de fabricação, distribuidores, oficinas de reparo e outros serviços associados criam um ecossistema que energiza as economias locais e nacionais.
De fato, cada vez mais pessoas estão optando por esse tipo de veículo por vários motivos. Primeiro, as motocicletas oferecem uma solução econômica para o alto custo dos carros, tanto em termos de compra quanto de manutenção. Além disso, seu menor consumo de combustível as torna uma opção mais econômica em termos de operação diária. Outro fator importante é a agilidade e a facilidade de deslocamento em áreas urbanas congestionadas, o que reduz significativamente o tempo de viagem.
Nesse contexto, a Fenabrave, entidade que reúne as concessionárias de veículos no Brasil, revelou que o mercado brasileiro de motocicletas teve o melhor desempenho no primeiro semestre desde 2011. Durante os primeiros seis meses de 2024, foram registradas 932.940 unidades, um aumento de 19,6% em comparação com o mesmo período de 2023, quando foram registradas 779.719 motocicletas.
Enquanto isso, em junho, o segmento de motocicletas atingiu 165.855 registros, mostrando um aumento de 0,8% em relação a maio, quando 164.491 unidades foram registradas. Em relação a junho de 2023, quando foram vendidas 140.336 motocicletas, o aumento foi de 18,2%.
Diante desses números, o presidente da Fenabrave, Andreta Jr., disse:
“O volume só não foi maior devido a um dia útil a menos do que em maio. A demanda por motocicletas continua forte, especialmente para modelos de até 250 cc. Acredito que a necessidade de transporte econômico e o uso de veículos em serviços de entrega devem manter o mercado forte nos próximos meses”.
O bom momento do mercado de motocicletas no Brasil levou a Fenabrave a revisar para cima sua estimativa para o setor em 2024. Inicialmente, a entidade projetava o registro de 1.834.571 unidades para o ano, o que representaria um aumento de 16% em relação às 1.581.527 motocicletas vendidas em 2023. No entanto, considerando o forte desempenho do setor no primeiro semestre do ano, o órgão agora prevê um aumento de 20% em relação ao ano anterior, o que equivale a um total de 1.897.832 motocicletas.
Vale ressaltar que a Honda mantém sua liderança indiscutível, com 660.143 unidades registradas no primeiro semestre do ano. Esse desempenho lhe garante uma participação de mercado de 70,7%, consolidando sua posição dominante. A Yamaha, por sua vez, está em segundo lugar, com 163.483 motocicletas registradas, representando 14,5% do mercado. A Shineray fecha o top 3 com 30.479 unidades registradas e uma participação de mercado de 3,3%.
Quanto aos modelos mais populares, a Honda CG 160 se destaca com 224.381 unidades registradas, seguida pela Honda Biz com 152.059 unidades. A Honda Pop 110i e a Honda Bros 160 estão em terceiro e quarto lugares com 79.647 e 79.589 unidades, respectivamente. Além disso, há a Honda PCX, com 30.558 unidades, a Honda CB 300F Twister, com 28.052, e a Yamaha YBR 150 Factor com 25.715. A Mottu Sport 110i, a Yamaha FZ25 e a Honda XRE 300 Sahara também estão entre as mais registradas, com 24.438, 24.112 e 23.784 unidades, respectivamente.
No entanto, o recente relatório brasileiro de registros de motocicletas revelou alguns dados interessantes e algumas surpresas.
Junho foi um mês de mudanças significativas na lista das motocicletas mais vendidas, destacando a ascensão de alguns modelos e a consolidação de outros no mercado nacional.
Entre os novos produtos, destacaram-se a Bajaj Dominar 400 e a Triumph Scrambler 400. A Bajaj Dominar 400 consolidou o segundo lugar em sua categoria, com 709 unidades registradas, perdendo apenas para a Yamaha MT-03, que liderou com 926 unidades vendidas. Esse modelo conquistou a preferência do público brasileiro graças à sua agilidade e versatilidade, o que a torna ideal para uso urbano e rodoviário.
Por outro lado, a Triumph Scrambler 400 teve um aumento de 137 para 450 unidades registradas em apenas um mês. Esse modelo, com seu design clássico e toques modernos, chamou a atenção na categoria custom, fortalecendo a posição da marca britânica no mercado. Apesar desses movimentos, a Honda continua a liderar em várias categorias do mercado, embora a crescente concorrência no segmento Naked sugira que a Honda precisará inovar para manter sua posição dominante.
Esse cenário não apenas reflete uma mudança nas preferências dos consumidores brasileiros em relação às motocicletas intermediárias, mas também destaca a dinâmica competitiva entre os fabricantes no mercado doméstico. Nesse sentido, as estratégias de diversificação de produtos e a inovação do modelo de negócios são cruciais para capturar e manter a atenção dos consumidores. Além disso, a crescente oferta de empréstimos pessoais está influenciando essa tendência, pois facilita a aquisição de motocicletas ao oferecer opções de financiamento mais acessíveis para os compradores.
Motocicletas elétricas
A partir de julho de 2023, o Brasil implementou uma nova regulamentação que coloca as motocicletas elétricas em pé de igualdade com as motocicletas convencionais em termos de regulamentações de trânsito, incluindo requisitos de registro e permissão. Essa legislação, aprovada pelo Congresso Nacional, visa simplificar e melhorar a inspeção desses veículos, cuja popularidade cresceu significativamente nos últimos anos.
As motocicletas elétricas se distinguem pelo fato de operarem com um motor elétrico alimentado por uma bateria recarregável em vez de um motor de combustão interna. Essa mudança tecnológica oferece inúmeros benefícios ambientais e econômicos: as emissões de poluentes são significativamente reduzidas, o consumo de combustível fóssil é menor, menos ruído é gerado e a manutenção é menos complexa. No entanto, essas motocicletas enfrentam vários desafios no Brasil, incluindo preços altos, falta de infraestrutura de recarga adequada, alcance limitado da bateria e certa resistência cultural dos consumidores brasileiros.
Em junho de 2024, o Brasil registrou 775 novos registros de motocicletas elétricas, um aumento de 37,4% em relação ao mês anterior. Apesar desse aumento mensal, o total de registros no primeiro semestre do ano foi de 3.550 unidades, marcando uma queda de 18,4% em comparação com o mesmo período do ano passado, quando houve o registro de mais de 4.300 unidades.
Essa queda nos registros anuais não impediu o crescente interesse por alternativas de transporte mais sustentáveis e tecnológicas. As tendências recentes de busca revelam um aumento na demanda por esses veículos. Nos últimos meses, o modelo Watts W125 ganhou popularidade entre os novos compradores, enquanto a Voltz EV1 liderou o mercado de motocicletas usadas. Esses dados refletem uma mudança progressiva nos hábitos de consumo em direção a opções mais ecológicas no Brasil.
Aumento de acidentes envolvendo motocicletas
Lembrando que com o crescimento das vendas de motocicletas, cresce também a preocupação em relação a acidentes envolvendo motociclistas.
De acordo com o Ministério da Saúde, somente em 2023, houve a internação de mais de 1 milhão de pessoas no Brasil, vítimas de sinistros envolvendo motos. Isso representa um aumento de 32% nos últimos dez anos. O problema está claro, mas a solução não é tão simples e envolve uma série de políticas públicas que precisam ser debatidas e colocadas em funcionamento. E, talvez, dentre os elementos que contribuem para o problema crescer a cada dia esteja a falta de preparo adequado do motociclista. Isso porque 13 estados brasileiros possuem a frota de motocicletas maior do que o número de habilitados na categoria A.
As mudanças na legislação de trânsito são positivas ou acabam atrapalhando? Esse foi o tema do programa Transit Talk do Portal do Trânsito
Por Portal do Trânsito
Ultimamente temos nos deparado com mudanças frequentes na legislação de trânsito. Quando não são leis alterando o Código de Trânsito Brasileiro, aparecem resoluções e portarias que normatizam aspectos gerais das nossas vias. Como, por exemplo, regulamentação de sinalização e fiscalização de trânsito, dentre outras. Essas mudanças são positivas ou acabam atrapalhando? Esse foi o tema do programa Transit Talk, apresentado por Celso Mariano, com a participação do especialista Carlos Augusto Elias, mais conhecido como Professor Carlão, que você pode ver acima.
Para o especialista, as mudanças na legislação devem acontecer para acompanhar a evolução das novas tecnologias. “Nós vamos, por exemplo, enfrentar um grande desafio na área de legislação com os carros autônomos. Será preciso alterar novamente as regras porque as atuais não condizem com o que será estar num carro sem condutor”, explica.
No entanto, ele levanta outro ponto polêmico. Atualmente nos deparamos com inúmeras resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) que vêm para corrigir ou esclarecer alguns pontos de leis que alteram o CTB e não estão muito claras. “Um caso recente é do exame toxicológico. Quando saiu a lei que alterou as normas do exame, tínhamos uma grande dúvida se o condutor habilitado em categorias superiores estivesse em seu próprio carro ou moto, se ele poderia ser autuado. Precisou vir uma resolução do Contran para esclarecer isso”, diz o professor.
Consequências para os brasileiros
De acordo com o professor Carlão, o Brasil não só tem muitas alterações na legislação de trânsito como não tem muita qualidade nessas mudanças.
“E com isso, a sociedade que já não tem muito acesso a todas essas informações fica praticamente impossibilitada de estar sempre atualizada com as mudanças na legislação”, explica.
Em 2027, Renault terá motores elétricos com o dobro da potência e menos da metade do tamanho e peso de um projeto lançado em 2019
Por AutoEsporte
Renault Zoe com facelift: lançado em 2019 na Europa, o primeiro carro elétrico trazido pela marca francesa ao Brasil trazia um motor com 136 cv de potência e 25 kgfm de torque. Renault 5 E-Tech: com lançamento previsto para o fim deste ano no Velho Continente, o hatchback que faz uma releitura do clássico modelo homônimo dos anos 1970, 80 e 90 também é elétrico e tem 150 cv, sendo os mesmos 25 kgfm.
Separados por cinco anos, os dois produtos parecem ter trens de força praticamente iguais. A ficha técnica crua, com apenas 14 cv a mais de potência e torque idêntico, esconde o quanto o Renault 5 possui um conjunto motriz muito, mas muito mais moderno que o do Zoe. Foi preciso conhecermos ao vivo a linha de produção de ambos os motores, na fábrica da Renault em Cléon, no noroeste da França, para entender essa evolução.
Com um investimento de 620 milhões de euros (quase R$ 3,7 bilhões) e 3,2 mil funcionários, a planta fundada em 1958 e localizada na região da Normandia foi parcialmente transformada em um polo de produção de motores elétricos nos últimos anos. Possui, hoje, uma de suas três linhas dedicada exclusivamente à produção de motores elétricos, que abastecem todos os veículos a bateria da marca, incluindo os que vêm para o Brasil.
Lá, há três diferentes motores elétrico sendo produzidos: o 5AX, que foi do antigo Zoe e ainda é usado pelo Kangoo EV disponível em nosso mercado; o 6AM, de 220 cv e 30,6 kgfm, que equipa o Mégane E-Tech vendido atualmente no Brasil – e também o Scénic E-Tech; e o 6AK, que já está em fabricação, no chamado estágio de ramp-up (aumento de escala), e fará sua estreia em breve com o Renault 5.
Com os três motores expostos lado a lado, a diferença de tamanho entre a unidade de Zoe e Kangoo EV em comparação com a do R5 (e de sua versão Alpine, o A190) é gritante. Enquanto o primeiro pesa 150 kg, o segundo tem apenas 80 kg. A variante 6AM, também de nova geração, pesa um pouco mais de 100 kg e tem dimensões ligeiramente maiores, para alcançar os dados de potência e torque que conhecemos no Mégane E-Tech.
Além de muito mais compacto e leve, o motor do novo R5 consegue gerar um pouco mais de potência que o do antigo Zoe, torque igual e ainda ter 15% mais de eficiência, que se traduz em um melhor aproveitamento da energia elétrica disponibilizada sem desperdício.
Muito se fala da acelerada evolução das baterias de um carro elétrico, mas os motores também passaram por enormes transformações nos últimos anos. Rotor, estator, reversor (a caixa de transmissão), inversor e caixa de potência — que controla a emissão de energia AC (alternada) ao estator e DC (contínua) ao rotor — tiveram suas dimensões drasticamente reduzidas.
“Um dos principais segredos está nos pólos magnéticos”, explica Thomas Denis, diretor da fábrica de Cléon. “Enquanto o motor do Kangoo tem apenas quatro, a família de Mégane e do R5 já possui oito. Isso permite aproveitar muito melhor a energia. Além disso, a redução do peso ajuda a aumentar a autonomia dos carros”, completa.
Cada quilo importa
Segundo Denis, cada quilograma de peso aliviado em um veículo elétrico se converte em cerca de 1 km extra de alcance. É por isso, entre outros fatores, que um Peugeot 208 e-GT tem 362 km de alcance no Inmetro enquanto um e-2008, com o mesmíssimo conjunto motriz, mas cerca de 100 kg mais pesado, tem apenas 234 km.
Voltando a falar da Renault, uma curiosidade sobre todas as famílias de motores elétricos da marca do losango é que eles são síncronos, mas não utilizam os chamados ímãs permanentes. Em um motor síncrono, a velocidade de rotação é sempre proporcional à frequência da corrente fornecida ao estator. Também é necessário um capacitor de partida, pois motores desse tipo não são capazes de ligar sozinhos.
Em motores síncronos convencionais, ímãs localizados no estator são os responsáveis por criar os campos magnéticos que estimulam os giros do rotor. Já os da Renault utilizam os chamados rotores bobinados, tecnologia conhecida pela sigla em inglês EESM (máquina síncrona eletricamente estimulada, na tradução).
São oito bobinas de fios condutores de cobre acopladas ao rotor e outras oito com fios magnéticos no estator. “Usamos esta tecnologia para não depender da China, que domina a produção de ímãs”, esclarece Olivier Chambert, chefe do departamento de engenharia de produção de motores elétricos da Renault.
E se estamos acostumados a contar os giros do virabrequim de um motor a combustão – as populares rpm ou rotações por minuto -, o rotor de um motor elétrico também gira, e muito: pode passar de 15 mil rpm. E enquanto um motor a combustão possui cerca de 360 componentes, o elétrico passa de 120.
Salto ainda maior
A evolução não ficará por aí. Em 2027, a Ampère – recém-criada divisão da Renault para tecnologias voltadas a veículos elétricos – promete lançar, em parceria com a Valeo (que fornecerá o estator), uma nova geração de motor elétrico chamada EA7, que terá arquitetura integrada — todas as suas partes em um único compartimento.
A potência prometida é de 200 kW (272 cv), exatamente o dobro dos 136 cv gerados pelo 5AX do Zoe, com uma diferença de oito anos entre os lançamentos de ambos os projetos. Ao mesmo tempo, ele será ainda mais leve e compacto que a unidade 6AK do Renault 5 E-Tech. Ou seja, seu peso deve ser menos da metade que o de um motor elétrico de menos de uma década atrás. E com um novo ganho de 10% a 15% na eficiência de aproveitamento energético.
É o puro conceito do downsizing visto nos motores a combustão turbo dos anos 2010, mas aplicado aos propulsores elétricos e com uma evolução muito mais acelerada. Antes da eletrificação, a indústria automobilística levou décadas até conseguir o mesmo nível de avanço em potência e eficiência térmica. Agora, está dobrando a potência de seus motores elétricos e reduzindo o porte pela metade em um período de oito anos.
Além disso, o tempo de recarga deve cair praticamente pela metade, visto que a tensão do sistema será dobrada dos atuais 400 para 800 Volts. É um ganho tecnológico tão grande que, em um período de menos de dez anos, o motor do veterano Zoe tem tudo para rapidamente virar peça de museu.
Veja dicas importantes caso o condutor se depare com queimadas em rodovias
Por Portal do Trânsito
A Arteris, empresa especializada em gestão de rodovias, alerta para a necessidade de evitar queimadas às margens das rodovias. Nos últimos cinco anos, a empresa registrou 18.187 ocorrências e, no Junho Verde, mês dedicado à conscientização ambiental, orientou os motoristas a não jogarem bitucas de cigarros pelas janelas e os moradores do entorno a não botarem fogo em lixo doméstico, o que também é uma prática ilegal. Os dois comportamentos são as principais causas das queimadas.
No inverno, estação do ano com menos umidade do ar, há maior risco de incêndios incontroláveis, que colocam em risco a vida dos usuários por asfixia ou visibilidade prejudicada, degradam o meio ambiente e causam prejuízos incalculáveis para a fauna e flora.
Abaixo, cinco dicas importantes caso o usuário se depare com fumaça nas rodovias:
1. Reduza a velocidade: Diminua a velocidade para ter mais tempo de reação e manter o controle do veículo.
2. Use os faróis baixos: Acenda os faróis baixos e, se possível, os de neblina para aumentar a visibilidade.
3. Mantenha distância segura: Aumente a distância entre o seu veículo e o da frente para evitar colisões.
4. Feche as janelas: Mantenha as janelas fechadas para evitar a inalação de fumaça e utilize o sistema de recirculação de ar.
5. Se necessário, pare: Se a visibilidade estiver muito baixa, pare em um local seguro fora da via, longe do incêndio, e espere a visibilidade melhorar.
Treinamento, combate e conscientização
Muito além de apoio operacional na pista, os colaboradores da Arteris possuem equipamentos e recebem treinamentos específicos para lidar com ocorrências mais simples envolvendo fumaça provenientes de focos de incêndio ou queimadas próximas às rodovias, dentro da faixa de concessão.
No dia a dia, esses profissionais utilizam abafadores de fogo, extintores e caminhões-pipa e, em muitas ocasiões também prestam apoio ao Corpo de Bombeiros, que possui agentes altamente qualificados para lidar com casos mais graves, inclusive para resgate de pessoas em situações críticas em conjunto com as equipes de pré-atendimento hospitalar das concessionárias.
Além do trabalho operacional, a Arteris também promove campanhas de conscientização sobre o tema em parceria com as agências reguladoras e a Melhores Rodovias do Brasil – ABCR. Essas ações, que incluem distribuição de panfletos e informações inseridas nos painéis eletrônicos de mensagens variáveis e cancelas de pedágio, são feitas principalmente nos locais em que há registros mais frequentes de queimadas.
Caso presencie qualquer foco de incêndio ou fogo próximo às rodovias, ligue para o telefone 0800 das concessionárias responsáveis pelo trecho e/ou também para o Corpo de Bombeiros pelo número 193.
Pressão para que alíquota de 35% sobre importação de elétricos e híbridos cria divisão no mercado
Por AutoEsporte
Fabricantes instaladas no Brasil seguem pressionando o governo para que o imposto de importação de carros híbridos e elétricos volte diretamente ao patamar de 35%, em vez de seguir o cronograma anunciado no final de 2023. Márcio de Lima Leite, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), elevou o tom e disse que, caso não haja uma mudança, a indústria automotiva do Brasil pode parar.
“Se o Brasil não rever isso imediatamente, nós corremos o risco de ter a produção com impacto, inclusive com o fechamento de fábricas já no segundo semestre”, afirmou. Atualmente, nenhuma marca com fábrica em operação no Brasil produz carros elétricos em solo nacional.
Imposto sobre gradualmente
Desde o dia 1º de julho a alíquota é de 18% para elétricos, 20% para híbridos plug-in e 25% para híbridos sem recarga externa. A nova previsão de alta é somente em julho do ano que vem, com a chegada ao teto de 35% somente um ano depois, em 2026, o que gerou insatisfação entre os fabricantes.
Para Emanuele Cappellano, presidente da Stellantis na América do Sul, antecipar o imposto de importação total fará a competição mais justa. “Queremos garantir a competição igual. Imposto seletivo é uma escolha do governo. O interesse da indústria é que o imposto seja igual para todos e que não tenha vantagem competitiva, especialmente para quem não produz aqui.”
Importadoras discordam
Já a Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores (Abeifa) discorda e diz que apoia a previsibilidade nas políticas industriais do setor automotivo brasileiro.
Para a entidade, políticas protecionistas como essa antecipação dos impostos não trazem benefícios ao Brasil e lembra que nos anos 1990, a abertura do mercado interno para veículos importados trouxe novos fabricantes para o Brasil.
“Nos encontramos na iminência de ter um grave retrocesso do setor automotivo brasileiro”, disse Marcelo de Godoy, presidente da Abeifa, em nota. Para ele, “medidas protecionistas ou barreiras alfandegárias artificiais são sempre ineficazes”.
“A médio e longo prazos, são prejudiciais a toda a cadeia automotiva e em especial ao Brasil. As importações, além de regular o mercado interno por meio da competitividade de tecnologias e de preços, desafiam as montadoras locais a melhorar seus próprios produtos e ao aumento efetivo das exportações, o que vale dizer que a competitividade coloca em xeque a indústria local”, afirmou Godoy.
Sem investimento em elétricos
E, de fato, enquanto fabricantes pleiteiam a antecipação de impostos, ficam longe da produção de carros elétricos nacionais, deixando que as chinesas façam isso, com o anúncio de fábricas da BYD e GWM, por exemplo. O CEO da Stellantis na região ainda disse que a produção local depende de uma demanda maior desse tipo de veículos.
“Podemos acelerar a produção nacional de elétricos, mas é muito difícil para as fabricantes investirem em produzir localmente [carros elétricos]. Para a Stellantis, temos uma forte presença na região, com seis fábricas e uma cadeia de suprimentos extensa. Então, nossa preferência será sempre usar fornecedores locais”, afirmou Capellano.
Em agosto de 2023, quando apresentou as plataformas Bio-Hybrid, a Stellantis disse que, em algum momento, produziria elétricos no Brasil.
“Vão sempre existir fabricantes omissas na questão do desenvolvimento. Foi quando a questão dos carros elétricos começou a criar um corpo um pouco maior é que elas começaram a se mexer. E por que não fizeram nada antes? Então, esse é o que, esse é o questionamento que eu acabo levantando”, disse o consultor Milad Kalume Neto, que defende que as regras devem ser seguidas como foram estabelecidas.
A Toyota é a única marca que produz veículos híbridos no Brasil, os médios Corolla e Corolla Cross. E, mesmo com quase R$ 80 bilhões em investimentos anunciados só em 2024, deve levar algum tempo até que as fabricantes mais tradicionais coloquem no mercado modelos eletrificados produzidos por aqui.
A Stellantis, dona de marcas como Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën deve lançar versões micro-híbridas ainda esse ano, mas a tecnologia tem menor complexidade e eficiência energética. No caso da Volkswagen, o lançamento deve acontecer apenas em 2027, assim como o da Renault.
No ano seguinte, a Honda trará seu sistema híbrido flex. A Chevrolet recentemente afirmou que terá híbridos, mas não deu prazo para que isso aconteça. É possível que seu primeiro produto micro-híbrido chegue entre 2025 e 2026.
Além disso, até agora, nenhuma fabricante cravou quando irá produzir carros elétricos no Brasil, além das chinesas (e hoje importadoras) BYD e GWM.
Quebra de regras
A Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE) segue a mesma linha da Abeifa e não só se posiciona contra como também acredita que a antecipação não ocorrerá. Para o presidente da entidade, Ricardo Bastos, o pedido foi feito por empresas incomodadas com as vendas dos carros elétricos.
“Obviamente a gente não concorda, a gente acha que esse é o tipo de proposta é uma quebra de regra. Nós entendemos que já há um cronograma de restabelecimento das alíquotas e que vai chegar a 35% em 2026. Qualquer mudança agora, dentro desse período muito curto, entendemos que seria uma quebra de contrato e nós acreditamos que o governo federal não vá fazer isso. Isso é um pedido, obviamente, de algumas entidades ou empresas ligadas a veículos da combustão que estão muito incomodadas com as vendas de eletrificados no Brasil”, afirmou.
“O que eu acho é que deveria ter o estabelecimento da regra do jogo bem clara e já teve, só que eles querem mudar essa regra do jogo. E eu sou contrário a isso porque você precisa, a partir do momento que você tem uma definição do que fazer e como fazer, seguir isso até o final”, disse Kalume.
Deputados debatem a nova taxação para importação de pneus para caminhões
Por Portal do Trânsito
A produção de pneus no Brasil começou em 1930 e se concretizou em 1936, com a fabricação de 29 mil unidades naquela não. Para se ter uma ideia, hoje o país fabrica aproximadamente 40 milhões por ano e com a implantação de multinacionais do setor, a produção brasileira ganhou ainda mais representatividade na importação dos pneus.
São diversos modelos de pneus e com a expansão dos carros elétricos, continuam surgindo novas categorias com características diferentes. As maiores empresas do mundo na fabricação de pneus são Bridgestone, Continental, Goodyear e Michelin, sendo elas todas multinacionais e com fábricas aqui no Brasil. No ano passado, as importações cresceram 19,5%, acumulando um faturamento de US$670,5 milhões.
Em 2021, o imposto de importação havia sido zerado em transportes de cargas. Ele voltou a ter tributação em 2023, com redução em relação à tarifa antiga.
Agora, a Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados vai realizar uma audiência pública para debater a nova taxação para importação de pneus para caminhões.
A ANIP (Associação Nacional da Indústria dos Pneumáticos) solicitou que a Câmara de Comércio Exterior aumente o imposto de importação para pneus de carga e de passeio, que hoje contam com 16% e chegam a 35%.
Segundo a empresa, essa medida irá reequilibrar o mercado e tornar o pneu brasileiro mais competitivo, dentro desse mercado que registrou um aumento das importações nesses três anos.
Esse encarecimento das taxas, poderá resultar em um aumento de preços de 20%. Segundo o deputado federal Zé Trovão (PL-SC), que fez o requerimento da audiência, é importante ouvir todas as partes que se interessam pelo assunto. O objetivo é buscar uma solução justa e com equilíbrio. Considerando o fato de que o Brasil conta com mais de 615 mil caminhoneiros autônomos.
O pedido de aumento da tarifa de importação se encontra no Comitê de Alterações Tarifárias da CAMEX para avaliação técnica.
Segundo a Anfir, que representa as fabricantes do setor, a alta na venda de implementos rodoviários foi puxada pela linha de pesados
Por Estradão
A venda de implementos rodoviários no Brasil cresceu 3,26% no acumulado dos primeiros seis meses de 2024. Ou seja, foram 75.351 unidades, ante as 72.971 emplacadas em igual período de 2023. Segundo os dados da Anfir, associação que reúne as fabricantes do setor, o desempenho positivo foi puxado pela linha de pesados, que representa a maior parte das vendas no País.
Ou seja, de janeiro a junho, a venda de implementos rodoviários pesados somou 44.664 unidades. Assim, o crescimento foi de 6% na comparação com os 42.097 emplacamentos feitos em igual intervalo de 2023. De acordo com a Anfir, o modelo graneleiro carga seca foi o principal responsável pela alta na venda de implementos rodoviários no Brasil.
Seja como for, o presidente da Anfir, José Carlos Spricigo, afirma que o resultado indica estabilização do mercado. Além disso, o executivo explica que esse comportamento mostra que as fabricantes estão conseguindo atender as demandas dos clientes de forma adequada.
Venda de implementos leves
Vendas da linha leve apresentaram leve queda no acumulado de janeiro a junho de 2024
Por outro lado, na linha leve, conhecida como carroceria sobre chassi, houve um pequeno recuo no número de emplacamentos. De janeiro a junho de 2024, foram vendidas 30.687 unidades, ante 30.874 registradas em igual período de 2023. Porém, a retração, de 0,61%, é considerada como normal.
Seja como for, a Anfir informa que, considerando que o ritmo atual de vendas seja mantido, haverá alta na venda de implementos de todos os segmentos. Isso é o que aponta o resultado dos últimos 12 meses. Assim, de julho de 2022 a junho 2023, foram emplacadas 152.655 unidades, sendo 85.006 da linha pesada e 67.649 da leve.
Para comparação, de julho de 2023 a junho de 2024, 153.429 implementos rodoviários foram emplacados Desse total, foram 92.889 reboques e semirreboques e 60.540 equipamentos para carroceria sobre chassi. Portanto, na comparação entre os dois períodos o crescimento das vendas foi de 0,5%.
